Wache Zeitgenossen können gewissen Menschen unangenehm werden
aber durch Wächter fühlen wir uns sicher

Wächter  schauen
Wächter erinnern
Wächter erkennen das wahre Gewicht der Argumente
(und das wahre Gesicht der Argumentierer)

Wächter wachen

und die, welche die Wächter nicht hören wollen , was machen die ?????     ………………. verdrängen???

dazu der neue song: Stuttgarts wache Wächter

(ogg für Chrome, Firefox, Opera)
(mp3 für Chrome, Safari, IE10)

Urteil des Landgerichts Stuttgart zu Sitzblockaden bei Nordflügel-Abriss: Rechtswidrig, aber nicht verwerflich – Freispruch

Auch das Erfreuliche und Ermutigende soll Euch nun nicht länger verschwiegen werden. Hier der Bericht von Gerhard über seine Verhandlung vor dem Landgericht.

Am Mittwoch, 12.4.2014 fand beim Landgericht die Berufungsverhandlung zu 6 Sitzblockaden während des Abrisses des Nordflügels des Hauptbahnhofs im Jahr 2010 statt. Die Anklage lautete: Der oben Genannte ist angeklagt, er habe in 6 rechtlich selbständigen Handlungen jeweils gemeinschaftlich einen Menschen rechtswidrig mit Gewalt zu einer Handlung, Duldung oder Unterlassung genötigt, in dem er in sechs Fällen mit den jeweiligen Mittätern an (derartigen) Blockaden teilnahm, bei denen sie im bewussten und gewollten Zusammenwirken durch auf der Zufahrt zur Baustelle stehende und sitzende Personen jeweils ein Baustellenfahrzeug an der Weiterfahrt hinderten und dieses blockierte Fahrzeug bewusst dazu benutzten, die Einfahrt für nachfolgende weitere Kraftfahrer zu versperren. Gemeint sind dabei 6 der zwischen Ende August und Ende September 2010 stattfindenden Protestversammlungen mit Sitzblockaden gegen den Abriss des Nordflügels des Hauptbahnhofs. Das Amtsgericht Stuttgart hatte im April 2013 zu 30 Tagessätzen á 20 Euro verurteilt mit der Begründung, bei den Protesten vor dem Nordflügel habe es sich zwar um durch Art. 8 des GG geschützte Versammlungen gehandelt, die von der Polizei nicht aufgelöst wurden; es seien aber dennoch die vom § 240 für eine Strafbarkeit einer Nötigung geforderten Faktoren der Gewaltanwendung und der Verwerflichkeit vorgelegen. Gewaltanwendung wg. der sog. 2. Reihe – Rechtsprechung und Verwerflichkeit, weil die Versammlungen nahezu täglich statt gefunden hätten und deshalb nicht mehr das Ziel hätten verfolgen können, öffentliche Aufmerksamkeit zu erzielen, sondern nur noch, den Abriss des Bahnhofs zu verhindern oder zu verzögern. Gegen dieses Urteil hatte sowohl die Staatsanwaltschaft als auch ich Berufung eingelegt. Bei der 6 1/2 stündigen Berufungsverhandlung vor dem Landgericht wurden nun am Mittwoch vom Vorsitzenden Richter 10 Zeugen aufgerufen (LKW-Fahrer und Kriminalbeamte, sowie ein einmal vor Ort anwesender Polizeibeamter) und 6 der insgesamt 17 von den Ermittlungsbehörden vorgelegten Video-DVDs über den Ablauf der Versammlungen in Augenschein genommen, vor allem um die Dauer der Blockaden und die Zahl der an der Weiterfahrt gehinderten LkWs festzustellen. In meiner Einlassung hatte ich zu Beginn dargelegt, dass unsere Versammlungen vor der Abrissbaustelle zum Ziel hatten, die Öffentlichkeit darauf hinzuweisen, dass hier mit dem Beginn des Projekts Stuttgart 21 Stadt-, Lebensraum- und Kulturzerstörung stattfindet und sich möglichst viele Menschen dem Projekt, für das noch nicht einmal wirklich abschließende Genehmigungen vorliegen, in den Weg stellen müssen, um das unnütze und zerstörerische Projekt zu stoppen. Dabei sei uns allen klar gewesen, dass wir durch unsere demonstrativen Sitzblockaden nicht eine Beendigung der aktuellen Abrissarbeiten erreichen können, auch nicht wenn wir noch viel mehr Menschen hätten zur Teilnahme bewegen können. Wenn sich aber tausende von Menschen wie wir dem Projekt aktiv entgegenstellen würden, hätte der Abriss zwar immer noch durch entsprechende Polizeieinsätze weitergeführt werden können, das Gesamtprojekt wäre aber irgendwann politisch nicht mehr durchsetzbar gewesen. In jedem Fall richtete sich unser demonstrativer Protest nicht gegen die Tätigkeit der aufgehaltenen LkW-Fahrer, sondern gegen das Stadtzerstörungs- und Bahn-Rückbau-Projekt Stuttgart 21 als ganzes. In meinen weiteren Ausführungen habe ich u.a. versucht, deutlich zu machen, warum Stuttgart 21 nicht durch noch so gute Argumente, sondern nur durch aktiven Widerstand beendet werden kann. Die Befragung der LkW-Fahrer durch den Richter richtete sich vor allem auf die Feststellung, wie lange sie jeweils durch die Blockaden aufgehalten wurden, ob sie durch die Blockierer_innen oder durch ein vor ihnen stehendes Fahrzeug zum Anhalten gezwungen wurden (dabei sagten interessanterweise alle, die in der “zweiten Reihe”, also hinter einem anderen LkW zum Stehen kamen aus, sie seien direkt durch die Demonstranten zum Anhalten gebracht worden. Eine weitere Frage des Richters an alle LkW-Fahrer war, ob durch die Verzögerung bei der Abholung von Abrissmaterial die Abrissarbeiten beeinträchtigt wurden. Und hier erklärten alle, die Abrissarbeiten seien nie unterbrochen worden. Eine weitere wiederholte Frage war darauf gerichtet, ob sich die Fahrer bzw. ihre Firmen hätten darauf einstellen können, dass zu bestimmten Zeitpunkten die Baustelle von Demonstranten blockiert werde. Die meisten sagten, dass sie damit rechnen konnten, bzw. ihre Firmen davon gewusst hätten. Einen interessanten Aspekt ergab die Befragung der Kriminal- und Polizeibeamten, die zuerst von der Verteidigung, dann aber auch vom Richter gefragt wurden, ob die Versammlungen durch eine Verfügung des Ordnungsamtes von der Polizei aufgelöst worden seien. Alle erklärten, eine Auflösung sei nicht erfolgt, weil nicht von Versammlungen, sondern von sog. “Verhinderungsblockaden” ausgegangen worden sei. Die Nachfragen von mir und meinem Verteidiger, nach welchen Kriterien die Polizei jeweils vor Ort die Einschätzung vornehme, ob es sich um Versammlungen oder Blockaden ohne Versammlungscharakter handele, förderte folgendes zu Tage: Schon ziemlich zu Beginn der Abrissarbeiten und den sie begleitenden Protesten habe die Polizeiführung von der Staatsanwaltschaft eine “Matrix” erhalten, die dann als “Handreichung” für die Einsatzleiter vor Ort weitergegeben worden sei. Darin sei festgelegt, wann eine Ansammlung als eine Versammlung im Sinne des Art. 8 GG zu werten sei und wann nicht. Über den Inhalt dieser “Handreichung” konnten die Kriminalbeamten keine Auskunft geben. Der ebenfalls angehörte einmal vor Ort den Einsatz leitende Polizeibeamte erklärte, das hänge von so Dingen ab, ob Transparente gezeigt und Parolen gerufen würden. Auf den Vorhalt, das sei doch aber immer der Fall gewesen, meinte er, ja, aber es seien nur wenig Transparente gewesen und die Protestierer hätten meist nur gepfiffen und Lärm gemacht. In seinem Plädoyer betonte dann Staatsanwalt Kraft auffällig häufig, dass er den Angeklagten und die anderen Blockierer/innen keinesfalls für Kriminelle halte und in den vorliegenden Fällen auch die durch die Straftaten erfolgten Beeinträchtigungen anderer Personen eher als geringfügig betrachtet würden. Und keinesfalls wolle man in irgendeiner Weise das Grundrecht der Versammlungsfreiheit in Frage stellen. Wie er dann die Kurve kriegte, um daraus zum Antrag zu kommen, die Strafe müsse um 10 Tagessätze höher ausfallen als vom Amtsgericht ausgesprochen, weiß ich jetzt nicht mehr. Er hat es jedenfalls geschafft. RA Walter Zuleger wies in seinem hervorragenden Plädoyer noch einmal auf die Zerstörungen hin, die mit S 21 verbunden sind, und vor allem auf die noch immer fehlenden Genehmigungen und warum auch die Volksabstimmung keinerlei zusätzliche Legitimierung darstellt. Er stellte das sog. Zweite Reihe Urteil des BGH in Frage und betonte, dass im Gegensatz zur Rechtsprechung des Bundesverfassungsgericht die Rechtsprechung des BGH keine rechtsbindende Wirkung entfalte. Er verwies auf ein Urteil des BVerfG aus dem Jahr 2001 (Leitsätze zum Beschluss des Ersten Senats vom 24.10.2001), in dem aufgelistet wird, wann die Teilnahme an einer vom Art. 8 GG geschützten Versammlung, die zur Nötigung anderer Personen führt, das Kriterium der Verwerflichkeit erfüllt und kam zum Ergebnis, dass in den vorliegenden Fällen weder von Gewalt noch von Verwerflichkeit ausgegangen werden kann. Er forderte daher Freispruch. Das Urteil: Die Berufung der Staatsanwaltschaft wird abgewiesen. Das Urteil des Amtsgerichts Stuttgart vom April vergangenen Jahres wird aufgehoben. Der Angeklagte wird freigesprochen. In seiner Urteilsbegründung stellte Richter Wagner zunächst fest, dass es sich bei den Sitzblockaden vor dem im Abriss befindlichen Nordflügel in allen Fällen um durch Art. 8 GG geschützte Spontanversammlungen gehandelt habe, die von der Polizei nicht aufgelöst worden sind. Er richtete sich dann ausdrücklich an die wenigen zu dieser Zeit noch anwesenden Zuhörer (“gut dass noch Öffentlichkeit anwesend ist”), um sie nachdrücklich davor zu warnen, sich an solchen Aktionen zu beteiligen, weil diese rechtswidrig seien und man immer dabei Gefahr liefe, auch eine Straftat zu begehen. Es könnten nämlich durchaus auch die Teilnahme an einer vom GG geschützten Versammlung eine strafbare Nötigung sein. So sei auch in den vorliegenden Fällen eine Nötigung mit Gewalt anzunehmen. Das zweite Reihe Urteil des BGH halte er durchaus für richtig und auch hier für zutreffend. Anders sei es bei der Frage der Verwerflichkeit. Dabei bezog er sich auf das von der Verteidigung angeführte Urteil des BVerfG, das er offensichtlich kannte und auch verstanden hatte. Es sei, so Richter Wagner, bei der Untersuchung, ob Verwerflichkeit vorliege zu berücksichtigen: die Dauer und Intensität (wie viele Menschen betroffen sind) der Nötigung, ob die Betroffenen mit den Behinderungen hätten rechnen können (hier spreche die Nicht-Ankündigung der Blockaden eher für Verwerflichkeit), die Dringlichkeit der Anlieferung und Abholung der Schuttmulden, der Sachbezug (ob nur zum Protestgegenstand gehörende, oder auch Unbeteiligte von den Behinderungen betroffen sind), die Zahl der Demonstranten im Verhältnis zur Zahl der Polizeibeamten hinsichtlich der Möglichkeiten, wie schnell und einfach die Blockaden von der Polizei beseitigt werden können. In den vorliegenden Fällen sprächen nun viele der Bedingungen gegen eine Verwerflichkeit und nur wenige dagegen, wobei die dafür sprechenden dazu noch weniger schwer wiegen.

Kleines Video von einer Sitzblockade vor dem Nordflügel:

Und hier der Abriss im Zeitraffer – irgendwie makaber:

Einlassung von Gerhard

Hier klicken, dann könnt ihr die Einlassung lesen:

Einlassung_LG_12_3_14_1_Wort

Folgende Presseerklärung hat das Bündnis Filderbahnhof Vaihingen am Freitag den 14.03.2014 veröffentlicht.

Der Gemeinderat muss seine Zusagen einhalten – Klares Bekenntnis des Gemeinderats in der bevorstehenden Sitzung des Umwelt- und Technikausschusses gefordert

In seiner Sitzung am kommenden Dienstag ab 8:30 Uhr befasst sich der Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttgarter Gemeinderats in Punkt 7 mit der Frage des Regionalhalts in Stuttgart-Vaihingen.

Es gibt seit einem Jahr durch einen Antrag der Fraktionen CDU, SPD und Grüne an die Stuttgarter Stadtverwaltung eine klare Beschlusslage bei den Gemeinderäten, das Fahrgastpotenzial eines Regionalhalts in Stuttgart-Vaihingen ermitteln zu lassen. Dieses vom Ministerium für Verkehr und Infrastruktur von Baden-Württemberg (MVI) beauftragte Gutachten liegt seit Januar vor und unterstützt die Notwendigkeit des Regionalbahnhalts überzeugend.

An diesen Antrag erinnern das Bündnis Filderbahnhof, der Pro Bahn Regionverband Stuttgart und die INITIATIVE SCHÖNES ATTRAKTIVES VAIHINGEN E. V die Gemeinderäte jetzt angesichts der bevorstehenden UTA-Sitzung. Der UTA soll dafür sorgen, dass der Regionalbahnhalt schnellstmöglich eingerichtet wird: Die Gemeinderäte sollen die dem MVI unterstehende Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg auffordern, den Halt der Züge in Vaihingen bei der DB zu bestellen, um eine wichtige Voraussetzung für die entsprechende Umgestaltung des Bahnhofs Vaihingen zu erfüllen. Außerdem sollen sie die DB auffordern, aufgrund des nachgewiesenen großen Potenzials den Bahnhof zum Regionalbahnhof umzurüsten.

Der zügige Ausbau des Vaihinger Regionalbahnhalts hat positive Auswirkungen auf das gesamte S-Bahn-Netz der Region: der bekannte S-Bahn-Engpass am Hauptbahnhof (tief), der maßgeblich für die derzeitigen Beeinträchtigungen verantwortlich ist, wird durch ein geringeres Volumen ein- und aussteigender Fahrgäste erheblich entlastet. Den Fahrgästen steht mit dem Regionalexpress eine Alternative für die stark überlastete S1 zur Verfügung, ein Vorteil, den auch der Verkehrsclub Deutschland (VCD) betont.

Die niedrige Bahnsteighöhe des geforderten Vaihinger Regionalbahnhalts ist dabei für künftige Planungen kein Problem, da sie ggf. später problemlos um die für einen S-Bahn-Betrieb erforderlichen 20 cm erhöht werden kann.

Reinhard König vom Bündnis Filderbahnhof meint hierzu: „Alle Vaihinger Gemeinderäte im UTA haben sich klar für den Ausbau des Vaihinger Filderbahnhofs und damit für eine bessere Anbindung dieses bevölkerungsmäßig und wirtschaftlich starken Stadtteils ausgesprochen. Für die Bürger besteht in dieser Sitzung die Möglichkeit, sich über die Haltung ihrer Gemeinderäte in dieser wichtigen Frage zu informieren.“

Folgende Soli-Erklärung haben die Ostend-Obenbleiber veröffentlicht. Wir schließen uns dem Inhalt an.

Solidarität mit Gangolf Stocker und vielen anderen

Lieber Gangolf,

schon lange Zeit sehen wir eine beispiellose Kampagne gegen dich und viele andere Gegner von Stuttgart21. Was einst als Protest gegen ein sinnloses Bahnprojekt (in unserem Sinne) begann, hat sich inzwischen zu einer großen Bewegung gegen ein Gesellschaftssystem entwickelt, in dem der Profit die Triebfeder und das Maß aller Dinge ist. Viele Menschen haben erkannt, dass dem Wahnsinn S21 ein System zugrunde liegt, das in allen Bereichen unserer Gesellschaft, in Stuttgart, national und international praktiziert wird. In zunehmenden Maße macht sich die Erkenntnis breit, dass ein solches politisches System, in dem Profit mehr zählt als die Bedürfnisse von Mensch und Natur, unweigerlich zu einer globalen Katastrophe führt. Die Bürgerempörung gegen Stuttgart21 ist zu einem Vorbild geworden auf nationaler und sogar internationaler Ebene. Die internationalen Foren gegen unnütze Großprojekte sind auch ein Ausdruck dieser
Empörung und dafür, dass die Menschen nicht mehr bereit sind, alles widerstandslos hinzunehmen. Die Mächtigen in Politik und Wirtschaft sehen in uns eine massive Bedrohung ihrer Interessen. Dies sindnatürlich auch die Hintergründe warum du und andere kriminalisiert und durch hohe Geldstrafen existenziell bedroht werden. Der Widerstand gegen das gigantische Geldumverteilungsprojekt Stuttgart21 soll mit allen
Mitteln gebrochen werden. Die Polizei und in vielen Fällen auch die nicht wirklich unabhängige Justiz führen nur aus, wie du selber schon sagtest, „was die Politik ihnen anschafft“.

Eines unserer höchsten Güter ist das Grundrecht auf Versammlungsfreiheit, doch wie viel
„Versammlungsfreiheit“ haben wir wirklich? Seit vielen Jahren kann die Versammlungsfreiheit durch eine unglaubliche Anzahl und auch teilweise völlig abstruse Auflagen gedeckelt werden. Diese Auflagen werden willkürlich nach Bedarf angewandt oder auch nicht. In der Realität bedeutet das folgendes:

• Versammlungen, die als harmlos eingestuft werden, d.h. die nicht die Interessen der Machteliten tangieren, werden mit relativ wenigen Auflagen eingeschränkt. Solche Versammlungen kann man dann natürlich auch gleich noch als Alibi dafür benutzen in was für einer „wunderbaren demokratischen“ Demokratie wir leben.
• Versammlungen, die als Bedrohung für die Interessen der Machteliten eingestuft werden, z.B. weil sie plötzlich zu einer Massenversammlung werden, werden mit Auflagen bedacht, die realistisch gar nicht eingehalten werden können, z.B. 1 Ordner pro 50 Teilnehmern. Es gibt auch noch zahllose andere Beispiele wie man dich und auch andere Versammlungsleiter versucht hat einzuschüchtern und abzuschrecken.

Wir, die Ostend-Obenbleiber, unterstützen voll und ganz dein weiteres Vorgehen gegen das Urteil des Landgerichts. Der Aushöhlung des Versammlungsrechtes und der Einschüchterung und Kriminalisierung von politischen Aktivisten muss Einhalt geboten werden. Nur ein Freispruch in allen Belangen würde dem gerecht. Außerdem fordern wir die Einstellung aller Verfahren gegen S21-Gegner und die Rehabilitierung aller bisher Verurteilten.

Wir wünschen dir, Gangolf, viel Kraft, Durchhaltevermögen und vor allem Gesundheit. Vielen Dank für dein vorbildliches, jahrzehntelanges Engagement.

OSTEND-OBENBLEIBER

Der 150. Infostand fiel genau in die Faschingszeit und wurde mit Krapfen und einer echt Mainzer Büttenrede und vielen kostümierten MitstreiterInnen und Stimmungsliedern bereichert. Besonders hervorzuheben ist noch die Anwesenheit des Herrn Ministerpräsidenten und der sehr geehrten Frau Staatsrätin Erler.

Hier die Rede- und Liedertexte zur Erinnerung für die Anwesenden und zum Nachlesen für die, die nicht dabei sein konnten:

Epilog

(mit Blick aufs Smartphone:)
Wo bin ich hier? Vaihingen an den Fildern.
Hier regnet’s grad. Ei, des hätt ich ohne Smartphone gar net gemerkt!
Was steht hier:
unser Top-Deal für Sie in Stuttgart:
Den Stuttgarter Hauptbahnhof vergraben – für 10 Milliarden Euro – Tippen Sie auf „Ich will den Deal“ – Nein, den Deal will ich net!
Liebe Vaihingerinnen und Vaihinger,
Wie Sie hörn, bin ich aus Mainz, en eschte Meenzer Bub.
Ich komme vom Schwabenstreich Mainz-Gonsenheim
Trotzdem bin ich mit dem Zug nach Stuttgart gefahrn. Der Meenzer Bahnhof, der im letzte Sommer lahmgelegt war, funktioniert ja jetzt wieder – bis zur Urlaubszeit oder bis zur nächsten Grippewelle. Unser Stellwerk ist jetzt wieder besetzt, trotz chronischer Personalnot
Aber dafür kommt jetzt vielleicht bald der Ronald Pofalla. Der Pofalla möchte seine Work-Life-Balance verbessern, des heißt: im Klartext er will weniger schaffe. Und deswege will er ins Management der deutschen Bahn.
Würd aber nicht schlecht dabei verdiene:
Ich hab’s mal ausgerechnet:
40 Stellwerksmitarbeiter sind gehaltstechnisch 1 Pofalla. Deswegen hätte ich gern fürs Mainzer Stellwerk zusätzlich 1, 5 Pofalla und fürs Stuttgarter Stellwerk 5,0 Pofalla. Des hängt mit der unterschiedliche Größe zusamme:
Mainz hat 220.00 Einwohner. Der Durchgangsbahnhof hat 10 Gleise. Stuttgart hat 600.000 Einwohner (also für en Mainzer Vorort sehr groß)
Der geplante unterirdische Bahnhof hat 8 Gleise.
Wer sowas plant, über den sage mir in Meenz: Dumm geboren, nix dazugelernt und die Hälft wieder vergesse.
Und jetzt kommt unser angekündigter Ehrengast aus der Landesregierung – drauße steht eine Staatsrätin – wolle mer se roilosse?

Ja, vielen Dank für die Einladung, Ich heiße Gisela Erler,
Ich begrüße alle Würdenträgerinnen und Würdenträger, alle Amtsinhaberinnen und Amtsinhaber und Gästinnen und Gäste und natürlich alle Filderinnen und Filder.
Es freut mich, dass ich als Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Burgerbeteiligung hier sein darf. Was ist das für ein Amt, das ich bekleide?
Diese Person hat alle Aktiväten in den verschiedenen Ministerien zu bündeln, die da so in den verschiedenen Häusern…, Sie verstehen? Und das läuft auch real so, weil dieses Thema unserer Regierung besonders am Herzen liegt.
Ich bin auch Unternehmerin, aber ich unternehm jetzt gar nix mehr. Ich bin ja als Staatsrätin dauernd unterwegs von Burgerbeteiligung zu Burgerbetiligung.
Sie kennen mich alle vom Filderdialüg – äh – Fllderdialog! Wir logen damals sehr viel – äh wir lügten, äh wir legten legten damals sehr viel Wert auf die Partizip… also, dass die Burger dabei sind…
Das waren nicht so viele Burger, die sich gemeldet haben. Die hatten wohl Angst, dass wir sie fressen!
Aber natürlich geht’s mir und uns nicht nur um Beteiligung, das Ganze muss auch finanziert werden, deshalb muss man auch Demokratie und Ökonomie zusammenbringen, denn in der Ökonomie kommt’s auf die Sparsamkeit drauf an.
Also wir haben in Baden-Württemberg schon viele Fortschritte gemacht, aber es bleibt noch viel zu tun.
Wenn man an Burgerbeteiligung denkt, denkt man an vor allem an Hamburgerinnen und Hamburger.
Also, die Hamburgerinnen sind sehr aktiv und bringen sehr viel ans Laufen.
Aber es gibt auch Cheeseburgerinner und Big Wopperinner. Die Politik ist nicht attraktiv für Cheeseburgerinnen – da haben wir in BW nur einen Anteil 18 %, das ist bundesweiter Minusrekord.
Und die Big Whopperinnen sind abhängig von der Vorstellung, dass ihr Big Whopper sie ernährt. Das ist für mich unerträglich, denn ich bin eine engagierte Feministin, auch wenn mir Alice Schwarzer mal das eiserne Mutterkreuz verliehen hat. Das sieht man an meinem Einsatz für die Filderinnen. Und wir haben jetzt auch einen ganz aktuellen Fall.
Also Degerloch, Sie kenne ja alle Degerloch. Das ist ein großes Loch, wie der Name schon sagt.
Und unter dieses Loch soll jetzt ein anderes Loch gebohrt werden. Und dafür brauchen wir Containerinnen und Container und müssen zusehen, dass die gut untergebracht sind.
Sie ahnen ja nicht, was man da alles tun muss und wie lange es dauert, bis so ein Burger mal richtig durch ist.
Ich komme jetzt ans Ende meiner Ausführungen. Wie geht’s bei mir persönlich weiter? Ich möchte mich noch nicht zur Ruhe setzen. Ich möchte mehr Bücher schreiben, mehr von meinem Wissen weitergeben. ich möchte Schulen gründen – Baumschulen, Hundeschulen. Sie sehen, ich habe noch allerhand vor.
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Ich freue mich, Sie bei der nächsten Burgerbeteiligung zu treffen.

Stimmungslieder-Teil 1.3.14
Und jetzt noch einige Fastnachts-Stimmunglieder – bitte die Blätter zur Hand nehmen:
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Stimmungslieder-Teil

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Epilog

Also ich kann nur sagen:
Was die Bahn an Narrheit hier hinlegt, da kann man als Mainzer Fassenachter nur neidisch werden!
Was die Bahn in Stuttgart macht,
Ist närrischer als Fassenacht!

Drum finden wir die Bahn doof
Und retten unseren Bahnhof!
Helau!

Noch mehr schöne Fotos sind auf unserer Galerie zu finden.

Wir sind am vergangenen Sonntag vom Freibadparkplatz gestartet, um einige interessante Punkte im Süden Vaihingens zu erwandern. Erste Station waren die drei in unseren Augen unmotiviert auf einer Feuchtwiese platzierten Schwarzpappeln. Grundsätzlich ist das ja schön, wenn die Stadt Bäume pflanzt, aber hier werden die Pappeln vermutlich der Feuchtwiese das Wasser absaugen und diese letztlich in ihrem Wassereinzugsgebiet trocken legen.

Weiter ging es durch den Wald, vorbei an Mammutbäumen, die dort gepflanzt werden, weil sie den Klimawandel besser verkraften als andere Arten.

Dann haben wir das ehemalige IBM-Gelände besucht, und konnten mit eigenen Augen sehen, wie sich die Gebäude in die Landschaft einfügen (niedriger als die Baumwipfel) und wie auch das Gelände landschaftsgärtnerisch an den umliegenden Wald angeglichen ist. Es ist heute nicht mehr sofort erkennbar, das das alles absichtsvoll geplant wurde, denn die Bäume und Rasenfreiflächen wirken sehr natürlich. Weniger natürlich wirken die riesigen Parkplatzflächen und geradezu lustig sind die 7 Fahrradständer im Verhältnis dazu. Das Gebäude wirkt wie gerade eben verlassen und sieht noch sehr gut in Schuss aus. Es brannte sogar noch eine Deckenlampe im Foyer.

Mir kam das alles sehr gespenstisch vor, weil ich dort vor ca. 20 Jahren war, als da noch tausende Menschen arbeiteten. (Hintergründe zum Eiermann-Campus bietet der Artikel aus Vorort, der im Leerstandsmelder zu finden ist:

http://www.leerstandsmelder.de/stuttgart/places/4123-eiermann-areal-ibm-hauptverwaltung

Weiter mussten wir ein Stück entlang der alten B14 laufen. Dann unter der Autobahnbrücke durch, die früher auch kürzer war, als die Autobahn noch weniger Spuren hatte. Dann haben wir uns von Westen dem Schmellbachtal genähert. Dort konnte man deutlich die frisch eingerichteten Baustraßen sehen. Die sind im vergangenen Herbst entstanden, als ein Rohr für Regenwasser unter den Gleisen erneuert wurde. Komischerweise hat es jetzt einen kleinen Durchmesser als vorher. Bei der Gelegenheit wurden nicht nur Baustraßen im großen Stil errichtet und dafür Waldfläche gerodet. Es wurde auch gleich neben den Gleisen Fläche freigeschlagen, die offenbar für künftige Bauarbeiten gedacht ist. An genau dieser Stelle der Strecke vor dem Berghautunnel (von Herrenberg kommend) soll eine Weiche für die Rohrer Kurve gebaut werden.

Kurz nach diesem Punkt teilte sich die Gruppe auf, in diejenigen, die noch die 10 km voll machen wollten und die, denen die Beinchen schon weh taten oder die Füße oder die aus anderen Gründen nach Hause mussten. Da mir die Füße weh taten, kann ich über den Rest nicht mehr berichten.

Vortrag 20 Jahre Bahnr(d)eform am 30.11.2013
gehalten von Jörg Podzuweit
Konferenz „Bahn in Brandenburg 2100“
–
Ursachen – Regierungskommission Bahn
Bereits in den achtziger Jahren gab es in der Bundesrepublik Deutschland Bestrebungen, an
dem Bestand der Deutschen Bundesbahn (DB) etwas zu verändern. Beinahe regelmäßig
geisterten durch den Bundestag Anträge zur Änderung der rechtlichen Form der Bundesbahn und zur Abschaffung des Beamtentums bei derselben. Interessant ist dabei immer wieder die Anführung des Schuldenberges gewesen, der jedoch einzig und allein infolge politischer Entscheidungen in den fünfziger und sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts entstanden ist. Letztendlich kann man sich des Eindruckes nicht erwehren, dass viele der damaligen Bundestagsabgeordneten (und nicht nur dieser) einen lästigen Gegenstand dauernder Arbeit und Einsprüche einfach nur loswerden wollten. Natürlich werden auch die massive Lobbyarbeit und Interessenvertretung bestimmter Industriezweige ihr Teil zu solchen Einstellungen beigetragen haben. Aufgrund der allgemeinen Stimmungslage in der Bevölkerung und des massiven Einflusses der Gewerkschaften war an solche gravierenden Veränderungen, wie man sie hätte durchführen müssen, jedoch zu der Zeit noch nicht zu denken.
In den Jahren 1989/1990 jedoch war es an der Zeit, die Wende in der DDR auch im gesamten Deutschland für massive politische Umstrukturierungen zu nutzen. Da kamen die Schuldenzahlen der DB und die notwendigen Investitionen bei der Deutschen Reichsbahn (DR) gerade recht. Schon im September 1989 war die Regierungskommission Bundesbahn durch die Bundesregierung eingesetzt worden. Diese war nach dem auch noch heute bekannten Muster besetzt: Man kaufe sich ein paar Wissenschaftler ein, füge dem noch etliche unbedarfte Bundestagsmitglieder (nach Parteienschlüssel) sowie einige Ministerialbeamte bzw.Staatssekretäre hinzu und fertig. Natürlich hatte der größte Teil der Mitglieder dieser Regierungskommission sich im Zusammenhang mit der DB schon einmal einen Namen gemacht.
Meist aber nicht in positiver Hinsicht. Und so vermochte es auch ein Ernst Haar als ehemaliger GdED-Vorsitzender nicht, sich dem vorherrschenden Mainstream einer Privatisierung der DB wirksam entgegenzustellen.
Diese Regierungskommission empfahl nun in ihrem Abschlussbericht vom Dezember 1991,
den zu erwartenden europäischen Vorgaben entgegenzukommen (unter dem Oberbegriff
Liberalisierung bzw. Deregulierung) und Bundes- und Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln. Natürlich bestand auch immer die Möglichkeit, beide gemeinsam als Eigenbetrieb des Bundes zu organisieren. Da wären jedoch viele Synergieeffekte, die man beim Bahnbetrieb gegenüber dem Straßenverkehr positiv kannte, erhalten geblieben. Nur durch die Trennung der Bahnen in die Sparten Fahrweg, Güterverkehr und Personenverkehr und darunter nochmalige Unterteilungen konnte man sicher sein, Synergieeffekte im Bahnverkehr zu verhindern und so eine weitere Schlechterstellung gegenüber der Straße zu erreichen. Hinzu sollte die seitens der EG bereits angestrebte, aber noch nicht in geltendes Recht umgesetzte Öffnung des Schienennetzes für angeblichen Wettbewerb kommen. Die Verkehrsleistungen und der Bau von Strecken, die sich erwartungsgemäß betriebswirtschaftlich nicht rechnen würden, sollten künftig vom Staat bestellt und bezahlt werden. Die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr sollte einschließlich entsprechender finanzieller Mittel an die Länder übergeben werden. Erwartet wurde damit eine leichte (!) Absenkung der finanziellen Belastung für den Bundeshaushalt. Aufbauend auf diesen Bericht leitete das Bundesverkehrsministerium zum Ende des Jahres 1991 ein entsprechendes Gesetzgebungsverfahren ein.
Zu den damaligen Finanzzahlen: Einer weitgehend schuldenfreien DR (durch die in staatlichem Besitz befindliche Infrastruktur) stand eine mit etwa 34 Milliarden € verschuldete Bundesbahn gegenüber. Mit der ersten Stufe der Bahnreform sollten diese Schulden durch den Bund übernommen werden und das Anlagevermögen auf ein Viertel abgewertet werden.

Neuordnung
Die Neuordnung der staatlichen Bahn in Deutschland geschah dann folgendermaßen: Beide
Bahnen (DB und DR) wurden in einer sogenannten Schaltsekunde innerhalb des Bundeseisenbahnvermögens zu einer Deutschen Bahn (wieder DB) zusammengeführt. In der nächsten Sekunde wurde dann die Deutsche Bahn AG (DB AG) gegründet (aus rechtlichen Gründen). Hier erfolgte die schon genannte Aufspaltung in vier Geschäftsbereiche (GB): GB Personenverkehr mit den Unternehmensbereichen (UB) Nah- und Fernverkehr, GB Güterverkehr, GB Traktion und Werke (zuständig für Schienenfahrzeuge, Betriebs- und Ausbesserungswerke) und GB Netz, zuständig für die Infrastruktur (UB Fahrweg [= Schienennetz] und UB Personenbahnhöfe). In die DB AG wurden des Weiteren nur betriebsnotwendige Gebäude, Grundstücke und Anlagen überführt, alles andere verblieb bei Bundeseisenbahnvermögen (BEV). Dieser Prozess dauerte einige Jahre. Um eine Bilanz mit möglichst hohem Eigenkapitalanteil zu erzielen, wurden insbesondere Grundstücke im Besitz der DB AG mit Einverständnis der zuständigen Ministerialpolitiker viel zu hoch bewertet, was ihren Verkauf bis heute noch immens behindert.
Übersicht zu den neuen Gesetzen bzw. Gesetzesänderungen (die Wichtigsten von etwa
130):

Neue Gesetze:
1. Gesetz zur Zusammenführung und Neugliederung der Bundeseisenbahnen (Bundes-
eisenbahnneugliederungsgesetz – BEZNG)
2. Deutsche Bahn Gründungsgesetz (DBGrG)
3. Eisenbahnneuordnungsgesetz (ENeuOG)
4. Gesetz zur Regionalisierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisie-
rungsgesetz – RegG)
5. Gesetz über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (BEVVG)

Geänderte Gesetze:
1. Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland (GG)
2. Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)
3. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
4. Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

Der Bundestag stimmte am 02.12.1993 über das Gesetzespaket ab: Mit 558 Ja-Stimmen, 13
Nein-Stimmen und 4 Enthaltungen wurde das gesamte Paket angenommen. Die Änderungen traten am 01.01.1994 in Kraft. Der neue Artikel 87 e des Grundgesetzes besagt im Absatz 4 beispielsweise folgendes: „Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.
Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.“ Dieses Gesetz wird uns seitdem wohlweislich vorenthalten.
Mit Beschluss des Aufsichtsrates der DB AG vom 04.12.1997 wurde der sogenannten zweiten Stufe der Bahnreform zugestimmt, die bereits in dem geschilderten Gesetzespaket enthalten war. Aus den Geschäfts- bzw. Unternehmensbereichen wurden eigenständige Aktiengesellschaften, die unter dem Dach einer DB AG-Holding zusammengefasst wurden: DB Reise & Touristik AG (heute DB Fernverkehr AG), DB Regio AG, DB Cargo AG (heute DB Schenker Rail AG), DB Netz AG und DB Station & Service AG. Der GB Traktion und Werke wurde auf die Transportgesellschaften aufgeteilt. Die Güterbahnhöfe wurden in einer gesonderten GmbH „DB Umschlagbahnhöfe“ erfasst. Weitere Unternehmensausgründungen folgten: DB Services GmbH, DB Telekommunikation GmbH usw. usf. Insgesamt verfügte die DB z. B. im Jahr 2004 über mehr als 1.200 Tochter- und Beteiligungsgesellschaften.

Weitreichende Folgen
Welche Folgen hatten nun diese umfangreichen Veränderungen?
Der sogenannte Wasserkopf der vorherigen Staatsbahnen war zwar auch nach dem Arbeitsinhalt in Abteilungen gegliedert, doch lediglich regional in vertikaler Richtung aufgestellt (so z. B. Dienststelle, Amt, Direktion, Generaldirektion). Der neuen „Wasserköpfe“ jedoch gab es viel mehr: Jede AG bzw. zentrale GmbH hatte ihre eigene vertikale regionale Gliederung und darunter auch noch die spezifischen Abteilungen – darüber „schwebte“ die Holding zunächst an zwei Orten: Frankfurt am Main und Berlin. Letztendlich sitzt heute die Holding nur noch in Berlin. Die Zentralen der AG’en sitzen heute in: DB Fernverkehr AG – Frankfurt am Main, DB Regio AG – Frankfurt am Main, DB Schenker Rail AG – Mainz, DB Netz AG – Frankfurt am Main, DB Station und Service AG – Berlin. Neu ist seit 2010: Die DB Regio AG und die DB Fernverkehr haben einen Vorstand in Personalunion – den sogenannten DB Vorstand Personenverkehr.
Hunderttausende Eisenbahnerinnen und Eisenbahner verloren ihren Arbeitsplatz – und das „sozial verträglich“. Bluten mussten vor allen Dingen die ehemaligen Reichsbahner, denn ihnen war mit dem Einigungsvertrag eine Verbeamtung, wie sie bei den meisten Bundesbahnern erfolgte, verwehrt worden und damit wurde es relativ leicht, diese in Massen aus der neuen DB AG zu drängen. Zu beschreiben, wie das teilweise geschah, sei mir erspart – es würde auch zu lang werden.
Ein(!) gravierender Webfehler der Bahndeform besteht in der Zuordnung der gesamten Infrastruktur zu einer Aktiengesellschaft. Eine AG ist immer handels- und aktiengesetzlich zu bestimmten Dingen Gewinne und Agieren am Markt betreffend verpflichtet. Dieser Zuordnung verdanken wir zum großen Teil Maßnahmen wie Netz 21 oder andere. Dabei wurde nur noch ein Schrumpfschienennetz übrig gelassen, mit dem wir heute bei einem nur weniger als 5%igen Anstieg des Güterverkehrs nicht einmal in der Lage wären, die Verkehrsleistung zu erbringen. Da auch die Trassenpreise nicht auskömmlich waren und sind, ist das Schrumpfnetz vorprogrammiert gewesen. Mehr als 10.000 km Bundesstraßenneubau stehen etwa 7.000 km Stilllegung von Eisenbahnstrecken seit 1994 gegenüber. Insgesamt sind fast 40 % der Eisenbahninfrastruktur seit der Bahndeform einfach so „verschwunden“. Der Webfehler der Bahndeform die AG’en betreffend lässt jedoch auch mit weiteren bewussten Einschränkungen in Richtung Bahnverkehr begründen – ja sogar als Versuch beschreiben, die Eisenbahninfrastruktur in ihrem Bestand zu gefährden. Keine Infrastruktur weltweit ist in der Lage, sich aus sich selbst zu finanzieren, geschweige denn, Gewinn zu erwirtschaften. Das Gerede von den Gewinnen der DB Netz AG, mit denen Niederlassungskäufe in der ganzen Welt finanziert würden, ist himmelschreiender Unsinn. Im Gegenteil: Welche Kreisstraße wird regelmäßig darauf geprüft, wie viel Autos täglich auf ihr unterwegs sind? Und bei zu geringen Zahlen wird sie dann geschlossen, oder?
Brandenburg steht bei den Verkehrseinstellungen und Stilllegungen in vorderster Reihe: Seit 1996 wurde auf 639,5 km Eisenbahnstrecken in Brandenburg der Verkehr eingestellt. Weitere 81,8 km sind von Einstellung lt. neuem Landesnahverkehrsplan betroffen. Gefährdet sind noch weitere 220,4 km. Wir kommen vielleicht im Brandenburg des Jahres 2018 auf 941,7 km und befinden uns dann unter den bundesweiten Spitzenreitern.
Auch auf Personenbahnhöfe hat die ausschließlich gewinnorientierte Ausrichtung Auswirkungen. Denn natürlich muss eine AG, wie schon beschrieben, betriebswirtschaftlich rechnen. Und bei ausbleibenden Zuschüssen für die Bahnhöfe vom Bund (das Schienennetz bekommt diese ja, weil man ansonsten dort nicht mehr fahren könnte …) muss sich das Unternehmen DB Station und Service AG auf Bahnhöfe konzentrieren, die auskömmlich sind und mit denen der Rest wenigstens einigermaßen mitfinanziert werden kann. So sehen dann auch viele Bahnhöfe in der Brandenburger Fläche (und anderswo) aus. Daher auch die sogenannten Shopping-Bahnhöfe, mit denen man hofft, mehr Geld einzunehmen und eine gewisse Mitfinanzierung der Flächenstationen zu erreichen.
Als tolles Modell wurde uns im Rahmen der Bahndeform immer die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) verkauft. Sicher ist mit dieser Verschiebung der Zuständigkeit gelungen, die Verantwortung dahin zu geben, wo sie eigentlich auch hingehört.
Nur hört sie damit auch an Ländergrenzen auf – und das ist immer wieder zu bemerken. Geschafft wurde eine absolute Erhöhung der Verkehrsleistung im SPNV in Zug-km um etwa 14 % und eine Erhöhung der Verkehrsleistung in Pkm um etwa 10 %. Entgegen Brandenburg gibt es Bundesländer, in denen Reaktivierungen von Bahnstrecken stattfanden. Angesichts des im Jahr 2010 erreichten Peak Oil und der zu erwartenden weiteren Verteuerung fossiler Energie ist davon auszugehen, dass der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) und insbesondere der SPNV in ihrer Bedeutung massiv zunehmen werden. In Brandenburg sind wir aufgrund der restriktiven Verkehrs- und Finanzpolitik der Landesregierung nicht dafür gerüstet. Und wir stoßen immer wieder neu an Grenzen – ob mit dem derzeit nicht gerade innovativen Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) oder mit den unzureichend zur Verfügung stehenden Verkehrstrassen auf der Schiene oder mit den nicht ausreichenden Geldern zur Finanzierung des SPNV / ÖPNV. Das Land Brandenburg kofinanziert die Durchführung des ÖPNV / SPNV seit 1998 nicht mit eigenen Finanzmitteln aus dem Landeshaushalt. Hinzu kommt, dass eine fachliche Aufsicht über den zunehmend berlinorientierten VBB mit dem Personalbestand des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft schlichtweg nicht möglich ist. Und trotz Revisionen des Regionalisierungsgesetzes ist es nicht gelungen, vor dem Hintergrund steigender Energie- und Personalkosten eine auskömmliche Finanzierung des SPNV zu gewährleisten.
Der Schienenpersonenfernverkehr hat eine ganz andere Bilanz aufzuweisen. Die stetig ansteigenden bzw. stabilen Fahrgastzahlen bis zum Jahre 2000 konnten seitdem niemals wieder erreicht werden. Die Abschaffung des Interregio-Netzes ist wohl die Hauptursache dafür.
Waren es in den Jahren 1995 bis 2000 immer um die 150 Millionen Fahrgäste jährlich, so
liegt der Bahnfernverkehr heute bei etwa 120 Millionen pro Jahr. Auch in diesem Bereich ist es Brandenburg nicht gelungen, für seine Bürgerinnen und Bürger positiv zu wirken. Während es Kommunen wie Montabaur und Limburg zusammen mit ihren Bundesländern Rheinland-Pfalz und Hessen gelungen ist, sogar auf einer Schnellfahrstrecke, die mit 350 km/h befahren wird, Bahnhöfe zu bekommen, an denen auch gehalten wird, ist in Brandenburg das Gegenteil der Fall. Der Südwesten des Landes ist vom Fernverkehr auf der Schiene vollkommen abgekoppelt – wer weiter weg mit dem Zug fahren will, muss immer erst nach Lutherstadt Wittenberg oder Halle (Saale) fahren. Selbst für die Landeshauptstadt Potsdam ist, wie für Cottbus, nur noch ein IC-Zugpaar pro Tag übrig geblieben. Anderen Städten geht es noch schlechter. Einer vollkommen verfehlten Politik des Bundes und der DB AG steht hier noch eine verfehlte und innovationslose Politik des Landes zur Seite.
Den radikalsten Schnitt gab es wohl beim Schienengüterverkehr. Mit dem im Jahr 2000 aufgesetzten Maßnahmeplan MORA C wurden bundesweit über 70 % der Zugangsstellen zum Schienengüterverkehr beseitigt und der Stückgutverkehr fast vollständig eingestellt. Entsprechend sehen auch die Zahlen der beförderten Tonnage auf den Schienen aus. Wurden 1991 noch 4169 Millionen t befördert, waren es 2010 noch 310 Millionen t. Immer noch liegt der Hauptanteil des Schienengüterverkehrs mit fast 50 % Anteil beim Einzelwagenladungsverkehr. Hier wäre es schon lange nötig, das gesamte Transportsystem innovativ umzustellen, um das Haupthindernis für schnellere Transportgeschwindigkeiten, das Umstellen von Zügen und Waggons mittels Rangieren auf größeren Verschiebebahnhöfen, zu unterbinden. Die durchschnittliche Geschwindigkeit eines Gutes auf der Schiene liegt heute nämlich nur bei ca. 23 km/h. Das und der massive und ersatzlose Rückzug aus der Fläche haben zu den heutigen Transportzahlen beigetragen.
Und auch hier leistet das zuständige Brandenburger Ministerium heute eine „tolle“ Arbeit: Mit den Verkehrseinstellungen des SPNV auf bestimmten Linien, z. B. in der Prignitz, wird auch der Vorhalt der Infrastruktur für den SGV teurer und damit die dafür einzunehmenden Trassenpreise. Das führt dann zu Einstellung auch des SGV und damit z. B. auch zum Weggang von Firmen, die auf diesen angewiesen sind (wie z. B. ein Biodieselhersteller). (In Brandenburg ist von 1996 bis heute z. B. auf 639,5 km Schienenstrecken der Verkehr eingestellt worden. Ein Spitzenplatz in Deutschland!)

Bilanz
Das Anliegen der Bahndeform, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, ist insgesamt nicht erreicht worden. Der einzige Sektor, in dem das ansatzweise erreicht wurde, ist der SPNV.
Und in diesem Bereich droht dieser Ansatz aufgrund fehlender Finanzierungen und Trassen und … und … und …wieder zerstört zu werden. Auch eine Schuldenentlastung wurde im Endeffekt nicht erreicht – die DB AG hat mit etwa 27 Milliarden € Schulden heute einen neuen Höchststand erreicht. Das Eigenkapital umfasst derzeit nur noch etwa 16 % in der Konzernbilanz. Da die DB AG ein zu 100 % in staatlichem Besitz befindlicher Konzern ist, muss davon ausgegangen werden, dass diese Verpflichtungen, werden sie nicht zwischenzeitlich getilgt, vom Staat – d. h. letztendlich vom Steuerzahler – zu tragen sind. Damit wäre auch das nächste Ziel der Bahndeform nicht erreicht. Und auch hinsichtlich der Daseinsvorsorge, die ja bewusst noch im Artikel 87 e des Grundgesetzes festgeschrieben wurde, ist es nicht zum Besten bestellt. Im Personenfernverkehr und im Güterverkehr sind statt Steigerungen massive Rückgänge zu verzeichnen. Es genügt eigentlich, sich die Fern- und Nahverkehrsanbindungen auf der Schiene oder die Bahnhöfe – sprich: Zugangsstellen – in der Fläche Brandenburgs oder auch Mecklenburg-Vorpommerns anzuschauen, um einen Eindruck von dieser Bahndeform zu bekommen.
Und immer noch gibt es Politiker wie den Herrn Bodewig oder den Herrn Cramer, die nur in einer Intensivierung des Wettbewerbs eine Lösung für diese Misere sehen. Dass schlussendlich auch Wettbewerb Regeln braucht, wird gar nicht erst bemerkt. Natürlich hat sich der sogenannte Wettbewerb auf der Schiene, insbesondere im SPNV, für die Reisenden erst einmal positiv ausgewirkt. Mehr und bessere Angebote und für die Besteller Geldeinsparungen in Millionenhöhe – das gäbe natürlich größere Spielräume unter anderem für mehr Verkehre, wenn man denn die Gelder auch dafür verwenden würde. Aber schauen wir einmal auf die andere Seite: Lohndumping miesester Art, soziale Bedingungen für die Beschäftigten, die weit auch nur hinter den geringsten humanen Anforderungen (z. B. Möglichkeit des WC-Besuchs u. ä.) zurückbleiben usw. Auch die Besteller, namentlich Brandenburg, versuchen unter Umgehung festgeschriebener Gesetze solches noch weiter zu befördern. Mit der Qualifikationsanforderung „Fachkraft für Nahverkehrsservice“, einer 14tägigen Schulungsmaßnahme des VBB, einst für Busfahrer zur Steigerung von Freundlichkeit und Bewältigung von Stresssituationen gedacht, in Ausschreibungsunterlagen für den SPNV wird ein gesamtes Berufsbild zerstört. Die in ehemaliger Sprachregelung Zugbegleiter, heute Kundenbetreuer im Nahverkehr (KiN), haben eine abgeschlossene Berufsausbildung mit IHK Abschluss in der Tasche. Aber sie müssen auch gemäß geltender Tarifverträge bezahlt werden. Die „Fachkraft für Nahverkehrsservice“ findet sich in keiner tarifvertraglichen Zuordnung. So umgeht die Brandenburger Landesregierung eigene Gesetze, die zum Schutze der abhängig Beschäftigten in der Branche geschaffen wurden. Und andere Bundesländer folgen dem, was irgendwann zur Auslöschung eines gesamten Berufsbildes führen könnte. Von der Sicherheit der Fahrgäste im Zug einmal ganz abgesehen …Es ist nämlich nicht zu erwarten, dass eine „Fachkraft für Nahverkehrsservice“ weiß, was eine Schrittspannung ist und wie sie sich im Gefahrenfall auf ihre Fahrgäste auswirken könnte. Von Gegenmaßnahmen ganz zu schweigen.
Abschließend ist es eigentlich eine eher erschreckende Bilanz, die man zur Bahndeform oder mit behördlichem Titel „Bahnreform“ ziehen muss. Im Großen und Ganzen ist kein gestelltes Ziel erreicht worden – doch der gerade in Flächenländern wie Brandenburg angerichtete Schaden ist mittlerweile immens. Und es geht immer weiter – Revision des Regionalisierungsgesetzes im Jahr 2014, unzureichende Finanzmittel für die vorbeugende Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur (mehr als 1.400 Brücken sind sperrungsgefährdet) usw.
Es gilt das gesprochene Wort.

Stuttgart-Vaihingen, den 31. Dezember 2013

Infoabend zur Rohrer Kurve am 24. Juli

Anfang des Jahres 2013 stand bereits das große Thema, das uns in diesem Jahr intensiv beschäftigt hat, im Raum. Der Planfeststellungsabschnitt 1.3 (von der Rohrer Kurve bis zum Flughafenbahnhof). Zu diesem Zeitpunkt hat mir dieses Thema noch gehörigen Respekt eingeflößt. Wie schaffen wir das nur? Haben wir genügend Kapazität und genügend Fachwissen, um hier kompetent aufzutreten und unsere Interessen zu vertreten? Aber wie schon so oft zuvor, waren diese Bedenken schnell zerstreut. Es fanden sich mehrere Mitstreiter mit unterschiedlichstem Fachwissen, die gemeinsam an dem Thema arbeiteten. Im Frühsommer sind wir mit vielen Interessierten an der Rohrer Kurve auf einem Infospaziergang unterwegs gewesen. Und bereits kurz vor den Sommerferien haben wir eine Infoveranstaltung in Dürrlewang organisiert. Diese Veranstaltung war gut besucht und die EinwohnerInnen haben sich erstmals eingehender informieren können. Ein Jahr zuvor hatten wir bereits zwei Infostände im Stadtteil gemacht. An diesem Abend bildete sich eine Arbeitsgruppe, die sich mit der Formulierung einer Mustereinwendung befasste. Diese Mustereinwendungen wurden dann im November und Dezember in nahezu alle Briefkästen in Vaihingen und Oberaichen verteilt. Wie viele BürgerInnen diese Möglichkeit genutzt haben, wissen wir nicht. Bei den Infoständen war der Andrang erfreulich groß. Aber es kommt nicht nur auf die Menge der Einwendungen an. Einwendungen von direkt Betroffenen wie dem Waldkindergarten Rohr e.V oder dem kath. Waldheim im Schmellbachtal und anderen, sowie Einwendungen aus besonderen Blickwinkeln (juristisch, eisenbahntechnisch oder aus Naturschutzsicht) sind ausgesprochen wichtig. Am 19. Dezember haben wir gemeinsam mit der Schutzgemeinschaft Filder und dem Waldkindergarten die gesammelten Einwendungen übergeben. Dieses Thema wird uns auch im kommenden Jahr weiter beschäftigen, wenn die Erörterungstermine anstehen.

Infospaziergang rund um die Rohrer Kurve

Infostand am 15. Mai

Ganz selbstverständlich gibt es fast Samstag für Samstag einen Infostand auf dem Vaihinger Wochenmarkt. Und ebenso wird regelmäßig in der Unterführung der „Tunnelblick“ verteilt. Das ist aber überhaupt nicht selbstverständlich, sondern eine großartige Leistung. Genauso wie die zahlreichen Stunden, die alle Verteiler unterwegs sind, um Infomaterial in Briefkästen einzuwerfen und natürlich auch die Arbeit, die in den Vorbereitungen solcher Verteilaktionen steckt.

Die Aktion, die uns allen am meisten Spaß gemacht hat, war sicherlich der Spontanbiergarten auf dem aurelis-Gelände. Damit haben wir daran erinnert, wie das Gelände unserer Meinung nach viel sinnvoller zu nutzen wäre. Noch mehr Bürogebäude und ein Parkhaus finden wir verkehrt. Aber der Gemeinderat scheint es für sinnvoll zu erachten, das ehemalige Güterbahngelände dem Investor mit einer Baugenehmigung genau dafür zu vergolden. Dieses Verhalten hatten wir bereits Anfang des Jahres angeprangert, als wir einen Bären stellvertretend an der Nase durch Vaihingen geführt haben. Schlimm an den Plänen von aurelis ist vor allem, dass das noch mehr Verkehr nach sich ziehen würde.

Spontaner Biergarten auf dem Aurelis-Gelände am 21.6.2013

Zwischenstation in Vaihingen bei der Sternfahrt am 28. September

Unsere Forderung nach einem RE-Halt in Vaihingen, einem entsprechenden Ausbau des Bahnhofs mit einem weiteren Bahnsteig und entsprechender Infrastruktur besteht nach wie vor. Diese Idee wird zwar von vielen Bezirks- und Gemeinderatsmitgliedern unterstützt, aber außer guter Worte ist bisher nicht viel passiert. Die Sternfahrt zwischen den Kreisstädten Ludwigsburg, Waiblingen, Böblingen und Esslingen am 28. September hat dieser Forderung mit dem symbolischen Halt in Vaihingen Nachdruck verliehen. Es ließe sich bereits heute schnell und kostengünstig vieles im öffentlichen Nahverkehr verbessern. Der RE-Halt ist ein Bestandteil davon. Ebenso die Direktverbindungen zwischen den Kreisstädten und die Nutzung der Panoramabahn (Gäubahnabschnitt von Vaihingen über Dachswald, Stuttgart-West, Hauptbahnhof).

Übergabe des Millionenspiels an OB Kuhn

Unser Millionenspiel, das vor allem Ende letzten Jahres vermutlich vielfach als Weihnachtsgeschenk Furore machte, wurde auch Anfang 2013 in Zeitungsartikeln und Radiobeiträgen positiv erwähnt. Die darin enthaltenen Ideen wie man „unser Geld sinnvoll verwenden“ kann, waren alle auch in dem Stadtbezirksordner enthalten, den wir gemeinsam mit anderen Stadtbezirken und Initiativen im Februar Herrn Kuhn zu seinem Amtsantritt übergeben haben. Viele dieser Forderungen, Vorschläge und Ideen spielten auch im Bürgerhaushalt eine Rolle. Unsere Favoriten haben wir in Vaihingen mit einem Flyer bekannt gemacht und in die Diskussion gebracht. Mit der Adventsmailaktion haben die Stadtteilgruppen Herrn Kuhn an ihre Forderungen erinnert und natürlich war auch Vaihingen wieder mit einem Beitrag dabei.

Gemeinsam haben wir eine Menge geleistet und nur gemeinsam ist das alles überhaupt möglich geworden. Wir können auf ein aktionsreiches Jahr zurückblicken, und haben neben S21 und den naheliegenden Themen auch weitergehende Aktivitäten wie die Anti-AKW-Demo in Neckarwestheim oder den Ostermarsch und die Protestaktion gegen Drohneneinsätze vor dem Afrikom in Möhringen im Dezember unterstützt.

Und auch im kommenden Jahr gibt es wieder viel zu tun und schon jetzt zahlreiche phantasievolle Ideen. Eine ganz junge und dennoch schon jetzt etwas größere Idee entstand auf der letzten VÖS-Sitzung und heißt: eine Art selbstverwalteten Treffpunkt ins Leben zu rufen (Cafe/Begegnungsstätte/Mini-Stadtteilzentrum/…). Denkt mal darüber nach, was ihr von der Idee haltet, und falls jemandem ein passender Raum/Ladengeschäft/Wohnung etc. einfällt, bitte bei Gerhard (vorort-vaihingen<ät>arcor.de) oder Sascha (sascha.retter<ät>gmx.de) melden.