VK21

DER STRESS-TEST FÜR DEN TIEFBAHNHOF WIRD ZUM STRESS-TEST FÜR DAS BÜNDNIS

Die nachfolgende Ausarbeitung behandelt ein ziemlich unerfreuliches Thema. Sie belegt, daß das Bündnis drauf und dran ist, eines unserer wichtigsten Argumente für den Kopfbahnhof ohne Not aus der Hand zu geben.

Indem wir -entgegen besserer Einsicht- für den Streßtest falsche Zahlen der Bahn übernehmen, bauen wir der Bahn eine Brücke, auf der ihr Tiefbahnhof möglicherweise den Streßtest gerade noch mit Hängen und Würgen bestehen könnte.

Damit verschenken wir den wichtigsten Erfolg, den wir aus der Schlichtung mitgenommen haben. Und wir helfen mit, eine sichere Niederlage der Bahn vielleicht doch noch in einen ermogelten Punktesieg für den Tiefbahnhof zu verwandeln.

Im Ergebnis treiben wir nach einem solchen -von uns mitverschuldeten- Mogel-Sieg für S21 unrettbar auf eine Volksabstimmung zu, die wir wegen der restriktiven gesetzlichen Hürden selbst mit klarster Stimmenmehrheit kaum gewinnen können.

1. ZUR VORGESCHICHTE DES STRESS-TESTS

Das zentrale Argument der Bahn für den Bau des Stuttgarter Tiefbahnhofs war immer ein Kapazitätsargument:

• Der bestehende Kopfbahnhof sei bereits am absoluten Limit seiner Leistungsfähigkeit. Er könne die zukünftig zu erwartenden höheren Zugzahlen nicht mehr bewältigen. Der neue Tiefbahnhof sei demgegenüber doppelt so leistungsfähig. Deshalb müsse er schnellstmöglich gebaut werden.

• In zahlreichen offiziellen Publikationen wurde der Öffentlichkeit vor der Schlichtung immer wieder vollmundig eine Leistungsverdoppelung durch S21 versprochen. So heißt es z. B. in der Propagandaschrift „Neubauprojekt Stuttgart –Ulm“ vom Mai 2007, Seite 3, linke Spalte:

• „Der neue Bahnhof: doppelt so leistungsstark mit Option zum Ausbau“

Und in „Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und der Region“ vom Oktober 2007, Seite 3, rechte Spalte, lesen wir:

• „Der neue Hauptbahnhof ist doppelt so leistungsfähig wie der bisherige. Und ist sogar auf Zuwachs geplant und könnte in einigen Jahrzehnten bei Bedarf ausgebaut werden“

Diese Leistungslügen platzten dann aber in der sogenannten Sach- und Faktenschlichtung des Heiner Geißler wie die Seifenblasen.

Denn das jahrelang verbreitete Lügenmärchen von der doppelten Leistungsfähigkeit konnte, wie so viele andere S21-Lügen auch, von den Gegnern des Tiefbahnhofs glänzend widerlegt werden. Die Initiatoren des angeblich bestgeplanten Projekts aller Zeiten waren trotz jahrelanger Planung noch nicht einmal in der Lage, auf niedrigerem Leistungsniveau einen funktionierenden Fahrplan vorzulegen.

2. DER STRESS-TEST IM SCHLICHTERSPRUCH VON HEINER GEISSLER

Im abschließenden Schlichterspruch forderte Heiner Geißler daher auch keine Leistungsverdoppelung mehr, sondern in einem merkwürdigen Akt des Entgegenkommens an die Projektbetreiber nur noch einen bescheidenen Leistungszuwachs von 30%

ORIGINALZITAT:

„Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Stresstest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muss dabei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen.“

Auf der anschließenden Pressekonferenz verdeutlichte Dr. Geißler die Interpretation seines Schlichterspruchs noch einmal in einem ergänzenden Statement (Wortprotokoll):

„… Wichtig ist etwas anderes: dass vereinbart worden ist, dass die Bahn einen Stresstest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart anhand einer Simulation durchführt. Und sie muss dabei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 % Leistungszuwachs der Kapazität gemessen an der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen.“

3. DIE DEUTSCHE BAHN ANTWORTET MIT EINEM BETRUGSVERSUCH

Seit der Verkündung des Schlichterspruchs versucht die Deutsche Bahn mit allen Mitteln, den Inhalt und die Interpretation dieses Spruchs mit Blick auf den geforderten Streßtest zu manipulieren.

Zunächst versuchte man, die geforderte Zugzahl in der Spitzenstunde durch eine Zugzahl pro Tag zu ersetzen. Ziel dieser Manipulation war es, in die Leistungssimulation zusätzliche Züge einfügen zu können, die in verkehrsschwachen Zeiten sinnlos hin und herfahren. Auf diese Weise sollte die magere Leistungsbilanz des Tiefbahnhofs betrügerisch geschönt werden. Der Versuch war so durchsichtig, daß er alsbald scheiterte.

Deshalb versteift sich die Deutsche Bahn mittlerweile auf eine andere Variante des Trixens und Täuschens. Sie nimmt als Basis für das geforderte Leistungsplus von 30% nicht die Zahl von 54 Zügen, die der heutige Kopfbahnhof incl. seiner Zulaufstrecken in der Spitzenstunde leisten kann, sondern sie nimmt als Basis den aktuellen Fahrplan, in dem nur 37 Züge in der Spitzenstunde fahren.

Damit ändert sich der versprochene Streßtest der Bahn aber fundamental. Denn statt:

54 Züge + 30% Leistungszuwachs = 70 Züge

verbleiben nun nur noch

37 Züge + 30% Leistungszuwachs = 49 Züge

Das Ziel der Bahn ist klar: die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs soll soweit heruntermanipuliert und heruntergelogen werden, daß S21 die geforderten 30% Mehrleistung gerade noch erreichen kann.

Öffentlich bekannt wurde der Betrug durch ein Schreiben von Bahnvorstand Kefer zum Streßtest:

Sehr geehrter Herr XXX,
ja, es ist eine Kapazitätsbetrachtung für die Leistungsfähigkeit des neuen Durchgangsbahnhofs.
Heute sind im Kopfbahnhof in der Spitzenstunde 37 Züge möglich. Addiert man die geforderte Steigerung um 30 Prozent,kommt man auf 49 Züge, die der neue Durchgangsbahnhof künftig in der Spitzenstunde zwischen 7 und 8 Uhr bewerkstelligen muss.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Volker Kefer – Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB

Auffällig an dem Keferschreiben ist nicht nur der Rückgriff auf die 37 Züge des aktuellen Fahrplans, sondern auch die Wortwahl „37 Züge sind möglich“. Damit wird fälschlich der Eindruck erweckt, daß mehr Züge als die aktuell gefahrenen 37 im bestehenden Kopfbahnhof NICHT möglich wären.

Ganz gezielt wird damit der Unterschied zwischen der aktuellen Auslastung und der tatsächlich Leistungskapazität des Kopfbahnhofs verschleiert. Oder mit anderen Worten: die noch vorhandenen Leistungsreserven des Kopfbahnhofs werden gezielt unterschlagen.

Bahnvorstand Kefer lügt in diesem Punkt natürlich nicht ohne Not: denn die Bahn MUSS den aktuellen Fahrplan zur Maximalkapazität erklären, weil sie ansonsten nicht die 37 Züge als Basis des Stress-Tests nehmen dürfte.
Folgerichtig erklärt Käfer in einem Schreiben vom 7. April 2011 erneut die 37 Züge ausdrücklich zum Maßstab für die „Leistungsfähigkeit“ des Kopfbahnhofs. Diese maßgebliche Zahl zeige unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken, wieviele Züge den Kopfbahnhof „überhaupt anfahren können“.

4. KEFERS INTERPRETATION WIDERSPRICHT ALLEN TATSACHEN

Tatsächlich leistet der bestehende Kopfbahnhof in der Spitzenstunde:

• 38 Züge im derzeitigen Fahrplan mit sehr guter Qualität und noch ganz erheblichen Reserven
• 54 Züge bei noch guter Qualität und noch hinreichenden Reserven
• 64 bis 75 Züge als Höchstleistung jedoch nicht im Dauerbetrieb

Davon scheidet die Höchstleistung wegen der nicht mehr guten Betriebsqualität, der fehlenden Reserven und andauernden konfliktträchtigen Engpässen auf den Zulaufstrecken, die heute ja auch von der S-Bahn mitbenutzt werden, als Vergleichsmaßstab aus.

Die 54 Züge in der Spitzenstunde können jedoch in einer Betriebsqualität abgewickelt werden, die hinsichtlich Haltedauer, Anschlußqualität und Reserven hinter der Betriebsqualität von S21 ganz sicher nicht zurücksteht. Insbesondere reichen auch die Zulaufstrecken für 54 Züge in der Spitzenstunde aus. Dies gilt auch unter Mitberücksichtigung der S-Bahn, wie die nachfolgende Betrachtung zeigt:

Engpässe für den heutigen Kopfbahnhof sind von Norden her zwischen dem Bf Zuffenhausen und dem Hbf der Pragtunnel mit nur 4 Gleisen und von Osten her zwischen dem Bf Cannstatt und dem Hbf die Neckarbrücke und der Rosensteintunnel mit auch nur 4 Gleisen.

Von diesen insgesamt 8 Gleisen sind 2 komplett und 2 weitere je zur Hälfte durch die S-Bahn belegt. Für den Kopfbahnhof verbleiben somit bereinigt 5 freie Streckengleise (2,5 für den zulaufenden und 2,5 für den ablaufenden Verkehr. Pro Gleis und Stunde sind 20 Züge (3-Minuten-Intervall) möglich, dazu kommt noch die Gäubahn mit 4 zulaufenden und 4 ablaufenden Zügen.

Daraus ergibt sich für die Zulaufstrecken (und analog auch für die Ablaufstrecken) des Kopfbahnhofs:

20 + 20 + 10 + 4 = 54 Züge in der Spitzenstunde

Diese 54 Züge sind somit die tatsächliche Basis für den Streßtest.

5. KEFERS INTERPRETATION WIDERSPRICHT DEM WORTLAUT DES SCHLICHTERSPRUCHS

Kefers Versuch, als Basis für den Streßtest, nur die derzeit gefahrenen 37 Züge zu nehmen, widerspricht aber auch dem Wortlaut des Schlichterspruchs. Denn Geißler hat ja ausdrücklich von LEISTUNG, LEISTUNGSZUWACHS und sogar „LEISTUNGSZUWACHS DER KAPAZITÄT“ und nicht etwa nur von verbesserter Auslastung gesprochen.

Leistungsangaben und Leistungszuwächse beschreiben niemals nur einen schwankenden Auslastungsgrad. Sie bezeichnen und vergleichen immer eine Kapazität. Geißler hätte also noch nicht einmal explizit von einem „LEISTUNGSZUWACHS DER KAPAZITÄT“ sprechen müssen

Ein Ferrari mit einer Leistung von 400 PS hat auch dann 400 PS, wenn er im Leerlauf auf eine rote Ampel zurollt. Und selbst wenn er abgestellt in der Garage steht, beträgt seine Motorleistung 400 PS. Dies gilt analog für alle technischen Leistungsvergleiche, egal ob es sich nun um ein Abwasserrohr, eine Tiefkühltruhe oder eine ISDN-Leitung handelt. Insofern ist auch jeder Leistungsvergleich zwischen zwei Bahnhöfen oder Bahnhofsentwürfen stets ein Kapazitätsvergleich.

Andernfalls würde ja auch das Argument der Bahn, man brauche zwingend einen neuen Bahnhof, um höhere Zugzahlen abzuwickeln, vollkommen sinnlos. Denn man braucht natürlich keinen neuen Bahnhof, wenn die Kapazität gegenüber dem alten Bahnhof nicht zunimmt.

Und auch Geißlers Schlußfolgerung, man müsse S21 verwirklichen, weil man sonst zu viel Zeit verliere, wäre vollkommen sinnfrei, wenn am Ende keine höhere KAPAZITÄT entstünde.

Selbst Bahnvorstand Volker Kefer hat am 15. April 2011 in einem Schreiben bestätigt, daß es beim Begriff LEISTUNG um LEISTUNGSFÄHIGKEIT, und beim Begriff LEISTUNGSSTEIGERUNG um KAPAZITÄTSSTEIGERUNG geht: (Hervorhebungen im Text von mir):
„Die Frage der LeistungsFÄHIGKEIT des neuen Durchgangsbahnhofes Stuttgart 21 wurde nicht nur während der Planfeststellung intensiv erörtert, sondern war auch in der Schlichtung einer der Hauptdiskussionspunkte. (…) Mit Stuttgart 21 kann eine deutliche KAPAZITÄTSSTEIGERUNG sowohl im Fern- und Regionalverkehr gegenüber dem heutigen Kopfbahnhof realisiert werden.“

Jede andere Begriffsdefinition von Leistung wäre für einen Techniker und Ökonom auch schlichtweg disqualifizierend.

Die Bahn bestreitet insofern natürlich nicht, daß die für den Streßtest geforderte Mehrleistung von 30% sich auf die Leistungsfähigkeit und auf die Kapazität bezieht. Sie betrügt allerdings dadurch, daß sie uns den derzeitigen Fahrplan fälschlicherweise als Kapazitätsgrenze des Kopfbahnhofs verkauft.

Nur durch diesen Trick kann die Bahn das Projekt des Tiefbahnhofs noch retten. Und wir können unterstellen, daß die Bahn diesen letzten Rettungsversuch sehr sorgsam kalkuliert hat. Sie würde uns nicht den Beweis von 49 Zügen versprechen, wenn sie nicht wüßte, daß sie diese 49 Züge mit Hängen und Würgen noch irgendwie hinkriegt.

6. TOTALER BLACKOUT: DAS BÜNDNIS ÜBERNIMMT DEN BETRUG DER BAHN

Es ist vor diesem Hintergrund absolut unbegreiflich, daß unser eigenes Bündnis auf diesen Betrug der Bahn hereinfällt. Noch bevor der Stresstest durchgeführt wird, lesen wir bei den GRÜNEN folgenden Satz:

„Da der bestehende Kopfbahnhof derzeit in der Spitzenstunde von 38 Züge befahren wird, liegt die Zielmarke für den Stresstest (30% mehr) bei 49 Zügen zwischen 7 und 8 Uhr.“ http://gruene-gegen-stuttgart21.de/wordpress/wp-content/downloads/Kapazit%C3%A4tsberechnung%20S21%20-%20Textteil.pdf (Seite 5)

Und sogar unsere eigene Infooffensive übernimmt im Flyer plötzlich –und für mich völlig unfassbar- diesen Betrug. Und fordert die Bahn entgegen dem Schlichterspruch dazu auf, statt der erforderlichen 70 nur die von der Bahn angebotenen 49 Züge zu beweisen:

„Die Bahn muss jetzt beweisen, dass 49 Züge pro Stunde pünktlich fahren. Diesen Beweis kann es nach den bisher vorliegenden Fakten nicht geben“

Dieser Satz ist vollkommen daneben. Denn das einzige was die Bahn beim Streßtest beweisen muß, sind 30% Mehrleistung gegenüber dem Kopfbahnhof. Und das heißt: 54 Züge plus 30%, = 70 Züge. Und nicht 49 Züge. Denn 49 Züge wären gegenüber den heute möglichen 54 Zügen eine Leistungsverringerung von 10%.

7. WIRRE BEGRÜNDUNGEN:

Tritt man mit Vertretern des Bündnisses wegen dieses Unsinns in Kontakt, erntet man überaus verwirrende Antworten. Ich zitiere hier nur Auszüge in anonymisierter Form, weil ich niemand „vorführen“ will:

•  „Im Geisslerspruch steht leider nichts von Leistungsfähigkeit sondern ist von Leistungszuwachs die Rede. also verbleibt vielleicht Interpretationsspielraum. Dass K20 mehr als 37 Züge pro Stunde kann wissen wir alle !“

•  „es ist unstrittig dass k20 54 – 56 Züge abwickeln kann. Aber Leistungszuwachs ist nicht gleich Leistungsfähigkeit. Und die im Raum stehende Zahl stammt aus der „Schlichtung“, das hat man vielleicht schon damals so „akzeptiert“, frag mal unsere Experten bei der Schlichtung. Die Infooffensive kommt jedenfalls nicht davon allein auf diese Zahl. Bis jetzt hat es die Bahn noch nicht einmal geschafft 43 Züge nachzuweisen ! ich denke immer noch diese thema eignet sich so nicht für eine Diskussion hier !“

• „Kefer wusste, dass man dieses 30% Kriterium irgendwie wird erfüllen müssen und dass das knapp wird. Also hat er die niedrigste Zahl genommen, die man noch irgendwie begründen kann. Hätte Kefer damals einen Fahrplan für diese 49 Züge gehabt, hätten wir den längst gesehen. Mit entsprechenden Tricks bekommt man die 49 Züge aber vermutlich irgendwie nachgewiesen, während bei >70 Zügen sicher nichts mehr ging, das ist klar. Man wird die Bahn aber auch nicht dazu bringen können, diese Zahlen zu akzeptieren.“

• „Als ich diese Zahl im Flyer mitbekommen habe, habe ich einen Brandbrief deswegen eingereicht. Allerdings war diese Zahl so nicht mehr zu verhindern. Das Kind ist bereits vor Monaten in den Brunnen gefallen, die Zahl war politisch bereits anerkannt. Darüber kann man geteilter Meinung sein, ich bin jedenfalls aus fachlicher Sicht damit nicht glücklich.“

• „ich habe diese Sache in den letzten Tagen nochmals mit XXX diskutiert. Der Schlichterspruch von Dr. Geißler sagt nicht, dass der Tiefbahnhof nachweisen muss, dass er 30 Prozent leistungsfähiger ist als der bestehende Kopfbahnhof (darauf baut ja die Argumentation der Berechnungen auf). Sondern dort steht: „[Die Deutsche Bahn] muss dabei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist.“ Es wird also Bezug genommen auf einen Zuwachs von 30 Prozent beim Fahrplan (und damit kann ja als Referenz nur der heutige gemeint sein), nicht auf die theoretische Leistungsfähigkeit. Darauf haben wir uns eingelassen. Die Zahl 49 steht. Wir können zwar versuchen zu argumentieren, auch den heutigen Kopfbahnhof könnte man noch etwas voller stopfen. Es wird aber schwierig bis unmöglich sein, damit durchzukommen.“

Diese Zitate machen mich wirklich absolut ratlos:

Wieso und wodurch, so müssen wir fragen, „steht die Zahl 49“? wer hat sich wo „darauf eingelassen“?
und wer hat diese Zahl von 49 Zügen wann und in wessen Namen „politisch anerkannt“? Dem Schlichtungswortlaut ist die Zahl 49 nirgendwo zu entnehmen. Gibt es dazu Geheimabsprachen, die wir nicht kennen?

Vor allem aber:

so platt, wie unsere eigenen Vertreter den Schlichterspruch jenseits aller Sachlogik zugunsten der Bahn auslegen, argumentiert ja noch nicht einmal die Deutsche Bahn selbst: sie erklärt zwar aus der Not heraus die 37 Züge des derzeitigen Fahrplans fälschlich zur Kapazitätsgrenze, aber selbst die Bahn bestreitet natürlich nicht, daß es beim geforderten Leistungszuwachs letztlich um die Leistungsfähigkeit und um die Kapazität geht.

Daß ein Leistungszuwachs für den nichtbestehenden Tiefbahnhof am Ende duch eine Fahrplansimulation belegt werden muß (-wie sonst sollte man einen Leistungsbeweis denn führen?-), bedeutet nicht, daß damit der aktuelle Fahrplan des Kopfbahnhofs quasi automatisch die maximale Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs abbildet.

8. ERGEBNIS:

Der objektive Vergleichsmaßstab für die maximale Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs kann nach aller Logik nur die maximale Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs sein, und nicht dessen zufälliger Auslastungsgrad in 2010.

Die Kapazitätsgrenze des bestehenden Kopfbahnhofs liegt aber unter den gegebenen Randbedingungen und unter Mitberücksichtigung der Zulaufstrecken nicht bei 37 sondern bei 54 Zügen in der Spitzenstunde. Darauf bezieht sich die geforderte Leistungssteigerung von 30%.

Die Bahn wird daher im Stresstest nicht 49 Züge beweisen müssen, sie muß 70 Züge beweisen.

Alles andere wäre nur politischer Dummenfang – und damit nichts anderes als eine Fortsetzung der jahrelang betriebenen Betrügereien.

Quelle: http://www.parkschuetzer.de/diskussionen/argumente/themen/1326/beitraege/20661

Weitere Statements von der Parkschützer-Seite

http://www.parkschuetzer.de/diskussionen/argumente/themen/1326
http://www.parkschuetzer.de/statements/76850
http://www.parkschuetzer.de/statements/76852—–Original