Folgende Einlassung hat Gerhard im Prozess am 18.4.2013 vorgetragen.
Anklage: sechs gemeinschaftliche Nötigungen im Aug/Sept. 2010

Vorab: Ich bin kein Jurist und ich kann und will mir auch keinen Anwalt als Verteidiger leisten. Ich bitte also um Nachsicht, wenn ich nicht immer die passenden Urteile und Rechtskommentare zu meinen Auffassungen zitieren kann. Und trotz langjähriger ehrenamtlicher Tätigkeit als Schöffe und Jugendschöffe sind mir auch nicht alle Verfahrensfeinheiten eines Strafverfahrens ganz vertraut, ich bitte auch dafür um Nachsicht. Da Sie, Frau Vorsitzende, ihr Urteil nachher im Namen des Volkes sprechen werden, gehe ich davon aus, dass die Auslegung der Gesetze im Verlauf dieses Verfahrens so erfolgt, dass es das Volk auch verstehen und nachvollziehen kann.
Diese Bitte und diesen Anspruch richte ich auch an die Staatsanwaltschaft.

Ich bin jetzt 61 Jahre halt, habe eine Tochter und eine kleine Enkeltochter. Auch für sie und eine für sie noch lebenswerte Zukunft versuche ich bei all der stattfindenden Zerstörung unserer Stadt mit den mir zur Verfügung stehenden Mitteln zu retten und aufzuhalten, was ich vermag.

Ich habe Politikwissenschaften, Geschichte und Germanistik studiert und war viele Jahre als Sozialarbeiter und Betriebsratsvorsitzender in einem Stuttgarter Sozialverband tätig. Inzwischen arbeite ich als Lagerhilfe und Hausmeister in einem Naturkost Laden.

Im folgenden will ich darlegen,

1. warum ich es für notwendig und für meine gesellschaftliche Pflicht halte, mich an Aktionen des zivilen Ungehorsam gegen das Projekt S 21 zu beteiligen
2. Warum das Projekt S21 einen gewaltsamer Angriff auf die Bürgerinnen diese Stadt ist und
3. Warum ich nicht verstehen kann, dass unsere absolut friedlichen Aktionen gegen dieses Projekt, – die mir fast schon als ein Akt der Notwehr erscheinen – strafbare Gewaltanwendung sein sollen.

Seit über 40 Jahren beteilige ich mich aktiv an der Gestaltung und Entwicklung meines Lebensumfelds und der Stadt, in der ich lebe. Ich bin der festen Überzeugung, dass die Mitglieder eines Gemeinwesens, einer Gesellschaft, das Recht und auch die Pflicht haben, ihr Leben und ihre Lebensumgebung selbstbestimmt und gemeinschaftlich zu gestalten.

Ich habe mich in verschiedenen Parteien engagiert, vor allem aber in zahlreichen Bürger-Initiativen.

Fast 30 Jahre gehöre ich dem Bezirksbeirat meines Stadtbezirks an und bin bemüht in möglichst engem Kontakt mit den BewohnerInnen des Stadtbezirks in diesem leider nur beratenden Gremium auf die Erhaltung und Verbesserung der Wohn- und Lebensqualität der dort lebenden und arbeitenden Menschen hin zu wirken.

Relativ lange habe ich gebraucht bis mir klar wurde, dass Parteien, denen ich dabei angehörte, keine geeigneten Institutionen mehr darstellen, die Interessen der Bevölkerung zu vertreten. Zu sehr sind diese nur noch darauf aus, an Regierungsmacht zu gelangen oder diese für sich zu erhalten. Sie opfern eine wirksame Vertretung der Anliegen ihrer Mitglieder und Wähler/innen dem Fortkommen der Partei und ihrer Funktionäre. Seit 2008 bin ich deshalb im parteilosen Personenbündnis Stuttgart Ökologisch Sozial (SÖS) engagiert.

Im Laufe meines Engagements habe ich Erfahrungen gemacht und Entwicklungen erkannt:

Über viele Jahre haben sich die Staatsbürger/innen dieses Landes in ihrer großen Mehrheit darauf beschränkt, Vertreter/innen zu wählen und wenn sie von deren Politik enttäuscht waren, bei der nächsten Wahl eben andere, die sich dann meist als gar nicht so anders entpuppten. Es gibt sicherlich sehr viele Gründe, warum sich die Staatsbürger an der Gestaltung ihrer Gemeinwesen nicht mehr selbst beteiligten, dass sie mit den Entscheidungen ihrer parlamentarischen Vertreter zufrieden waren, ist sicherlich einer der letzten.

Während die Mehrheit auf ihre direkten Beteiligungs- und Entscheidungsrechte weitgehend verzichtete, nahmen andere Teile der Gesellschaft die Durchsetzung ihrer ganz anderen Interessen durchaus selber in die Hand. Ich spreche von finanzkräftigen Kapitaleignern, von Immobilien- und Finanzspekulanten. Ihre Möglichkeiten, Parlamente und Regierungen zu einer Politik in ihrem Sinne zu beeinflussen, notfalls zu zwingen, basieren nicht auf ihrer großen Zahl. Es handelt sich um eine kleine Minderheit, die per Wahlentscheidung wenig ausrichten könnte. Ihre Möglichkeiten der Beeinflussung resultiert allein aus ihrer Finanzmacht.“

Städte wie Stuttgart werden inzwischen faktisch von Investoren, finanzstarken Immobilienverwertern und Großkonzernen regiert. Meist werden Bebauungspläne und Stadtplanung hauptsächlich an deren Anforderungen ausgerichtet. Die Interessen der Bevölkerung nach einer gesunden, lebenswerten und sozialen Stadt spielen praktisch keine Rolle mehr.

Nach dem Grundgesetz ist das Volk die oberste Instanz, der Souverän. Als solches fungiert es praktisch aber nur noch, indem es regelmäßig in Haftung genommen wird, um die von allein am privaten Gewinn orientierten Konzernen angerichteten Schäden zu begleichen, also die Zeche zu bezahlen.

In den letzten 20 Jahren hat die an der Maxime der Geldvermehrung ausgerichtete Stadtentwicklung und Stadtveränderung ein Ausmaß der Zerstörung der Lebensgrundlagen und Verschlechterung der Lebensbedingungen der Bürger dieser Stadt erreicht, dass der Souverän, dass die Einwohner/innen sich zunehmend wieder selbst einmischen. Zahlreiche Bürger-Initiativen erheben den Anspruch, bei der Gestaltung ihrer Stadt mitreden zu wollen, die Verantwortung für ihr Gemeinwesen nicht mehr Politikern und Regierenden zu übertragen, sondern sie selbst zu übernehmen. Meist erst einmal um weitere Zerstörungen zu verhindern. Dies werte ich als gutes Zeichen.

Den vorläufigen Höhepunkt dieser vor allem an Kapitalinteressen zum Schaden der Bevölkerung orientierten Politik stellt zweifellos das Milliarden-Projekt Stuttgart 21 dar. Es transportiert nicht nur gewaltige Summen aus den Taschen der Bevölkerung auf die Konten von Banken, Konzernen und der DB AG. Es richtet dabei auch nie wieder gut zu machende gravierende Schäden an Natur und Lebensgrundlagen an.

Trotz einer Unmenge an ungeklärten Fragen, nicht planfestgestellten Bauabschnitten und Warnungen im Bezug auf die Realisierbarkeit, der großen Risiken und Gefahren, der Finanzierbarkeit und der Leistungsfähigkeit des Projekts S21 wurde im August 2010 mit der Zerstörung des denkmalgeschützten Nordflügels begonnen, ohne dass dies vom Bauablauf zu diesem Zeitpunkt erforderlich gewesen wäre.

Es musste der Verdacht aufkommen, dass es dabei vor allem darum ging, Fakten zu schaffen, mittels derer Behörden und Parlamente gedrängt werden sollten, auch die noch immer nicht planfestgestellten Abschnitte zu genehmigen.

Ich habe mich damals gefragt, wie es sein kann, dass dieses unnütze und zerstörerische Werk begonnen wird, entgegen all der von hochqualifizierten und anerkannten Fachleuten belegten Bedenken, Einwänden, Appellen und Warnungen, die sich im Lauf der folgenden Jahren ja fast alle bestätigt haben. Ich bin zu folgender Erklärung gelangt:

Es geht den Betreibern bei dem Projekt $ 21 gar nicht um einen mehr oder weniger leistungsfähigen, mehr oder weniger guten Bahnhof, um gute oder weniger gute Zugverbindungen, sicheres oder weniger sicheres Reisen, oder sonst was, was für die Menschen einen mehr oder minder großen Nutzen hat. Es geht um das Bauen an sich. Stuttgart21 ist eines der vielen unnützen Großprojekte, deren einziger wirklicher Sinn darin besteht, öffentliche Gelder auf private Konten zu transferieren.

Mit der Umwandlung der Bundesbahn zu einer AG, der Deutschen Bahn AG, erfolgte auch die Umwandlung eines am Nutzen für die Gesellschaft orientierten Bahnverkehrsbetriebs zu einem allein der Kapitallogik der Gewinnmaximierung verpflichteten, betriebswirtschaftlich rechnenden Konzern. Die DB AG bezog 2012 8 Mrd. Euro für die Bereitstellung der Infrastruktur und den Betrieb des Regionalverkehrs in den Bundesländern. Sie investiert diese Steuergelder aber nur zu einem kleinen Teil in den Erhalt und Ausbau des Schienennetzes und Zugverbindungen in Deutschland. Statt dessen investiert sie in aller Welt von Portugal bis zu den Arabischen Emiraten und um damit die Macht des Konzerns zu stärken.

Man reibt sich die Augen betrachtet man die lange Liste der zum DB-Konzern gehörenden Unternehmen von Schifffahrtslinien über Versicherungen und Holzverarbeitungsfabriken in aller Welt. Mit den früheren Aufgaben, nämlich Menschen und Güter in Deutschland auf Schienen möglichst komfortabel und preisgünstig von A nach B zu transportieren, haben die meisten nichts zu tun. Die Gesellschaft fragt bei der Herstellung von Gütern nach deren Nützlichkeit, nach ihrem Gebrauchswert. Das Kapital fragt bei der Herstellung von Gütern ausschließlich nach dem Tauschwert und wie aus Geld mehr Geld gemacht werden kann. Der Nutzen spielt nur insofern eine Rolle, als die Produkte auch verkauft werden müssen, um den Gewinn auch realisieren zu können. Dafür gibt es im privaten Konsumbereich die Werbung, die an sich nutzlosen Produkten einen Nutzen andichtet, damit der Konsument sie kauft. Der Marlboro-Käufer kauft mit seiner gesundheitsschädlichen Zigarette zugleich Freiheit und Abenteuer. Großprojekte, mit denen richtig viel Geld gemacht werden kann, lassen sich natürlich nicht direkt an den Endverbraucher verkaufen, sie werden an Regierungen verkauft, die sie mit dem Geld ihrer Staatsbürger bezahlen. Hier genügt Werbung nicht – obwohl auch die mit einem Millionenaufwand betrieben wird-, da braucht es dann Korruption, Vetternwirtschaft, wirtschaftliche und politische Verflechtungen und Druck.

Das Prinzip aber ist dasselbe: den Projekten wird ein Nutzen angedichtet, den sie gar nicht haben, nur um sie verkaufen zu können.

Griechenland, Spanien, Italien sind aktuelle Beispiel wie unter anderem mit solch unnützen Großprojekten ganze Volkswirtschaften an den Rand des Ruins gebracht wurden.
Die unnützen Werke in Spanien, die einen guten Teil zu der heute immensen Staatsverschuldung beitrugen sind zwei Millionen Häuser und Appartements, die im vergangenen Jahrzehnt hochgezogen wurden, und mehrere Hochgeschwindigkeitsstrecken mit 2.500 km Gesamtlänge. Die Folgen: Eine Million Häuser stehen heute komplett leer. In Bau befindliche oder beschlossene Hochgeschwindigkeitsstrecken werden ersatzlos gestrichen, so die Verbindungen Madrid – Lissabon und die Verbindung Vigo – Porto. Selbst eine seit einigen Jahren in Betrieb befindliche, neue Hochgeschwindigkeitsstrecke, diejenige zwischen Toledo – Cuence – Albacete wurde aufgegeben. weil man feststellte, dass in jedem Zug nur zwei bis drei Dutzend Leute saßen.

Ich erwähne dies hier, weil es erklärt, dass es bei dem Projekt S 21 den Betreibern nicht um einen Bahnhof geht, der gut oder schlecht funktionieren wird, nicht einmal darum, dass dieser irgendwann fertig gestellt wird. Das ganze ist ein Selbstzweck, um möglichst viel Geld – nein, nicht zu vergraben -, sondern aus den Taschen der vielen wenig Besitzenden in die Taschen der wenigen bereits viel besitzenden zu befördern. Ganz nebenbei wird dabei städtischer Lebensraum zerstört, der später wieder mit viel öffentlichem Geld von privaten Firmen repariert werden muss.

Das ist der Grund, dass sich derart noch so offensichtlich unnütze und zerstörerische, die Lebensgrundlagen der Menschen vernichtende Projekte nicht durch Argumente und Appelle an die Projektbetreiber und ihre Marionetten in den Parlamenten beenden lassen. Was wurde nicht alles schon einleuchtend vorgebracht und wissenschaftlich belegt: der neue Bahnhof wird ein ständiges Sicherheitsrisiko sein, er wird weniger leisten als der alte, er gefährdet akut die Stuttgarter Mineralquellen, er wird das Klima im Stuttgarter Kessel lebensbedrohlich weiter verschlechtern, die Risiken beim Tunnelbohren sind völlig unkalkulierbar, die ganze Innenstadt wird von Rohren durchzogen, so dass man sich über viele Jahre in der Stuttgarter Innenstadt auf dem Werksgelände einer großen Chemiefabrik wähnt. Und er wird allen lebenswichtigen Forderungen nach Energieeinsparung Hohn sprechen, indem er täglich 12.000 KWh mehr Energie benötigt, alleine um die 17 Höhenmeter zu überwinden, um die der Kellerbahnhof tiefer liegt als der jetzige. Das entspricht dem Tagesbedarf von 1.200 Haushalten.

Dass diese nach dem gesunden Menschenverstand überzeugenden und vernünftigen Einwände bei der DB AG und den mit ihr verdienenden Unternehmen und Banken nichts bewirken können, weil sie in der völlig anders geartete Logik der Konzerne denken, zeigt auch die Erklärung des Bahn Vorstandvorsitzenden Rüdiger Grube zu den Kostensteigerung um weitere 2,3 Mrd. Euro: Nach heutigem Kenntnisstand, sagt er, würden wir das Projekt nicht mehr beginnen, aber es fortführen. Seine Begründung: die Ausstiegskosten seien für die Bahn unwirtschaftlicher als eine Fortführung. Damit ist klar gesagt, es geht allein um die Frage von betriebswirtschaftlichem Geldwert, die Frage der Nützlichkeit oder volkswirtschaftlicher und ökologischer Schadensvermeidungzum Beispiel eine Berücksichtigung der Auswirkungen des Klimawandels in den nächsten 50 Jahren kommen in seinem Kalkül gar nicht vor.

Für die Stuttgarter Bevölkerung aber sind gerade diese Dinge von lebenswichtiger Bedeutung.
Aus unseren Parlamenten und Verwaltungen erklangen in den letzten Jahrzehnten viele große Worte, dass der Klimawandel aufgehalten werden müsse. Die praktische Politik aber hat die Ausbeutung von Mensch und natürlichen Ressourcen eher noch verstärkt und weiter „Hauptsache Wachstum“ praktiziert. Inzwischen sind die Verantwortlichen dazu übergegangen, nur noch Anpassungskonzepte an den Klimawandel zu entwickeln. In einem Entwurf für ein Klimaanpassungskonzept für Stuttgart sind Maßnahmen aufgeführt, die als notwendig erachtet werden, damit Stuttgart in 50 Jahren überhaupt noch bewohnbar ist.
Das Vorhaben S 21 läuft so ziemlich allem zu wider, was hier als überlebenswichtig gefordert wird. Wie kann man überhaupt nur daran denken bei als sicher prognostizierter Zunahme schwerer Unwetter mit massiver Hagelbildung und Überschwemmungen, einen Bahnhof unter die Erde zu verlegen und ihn damit nicht nur wegen unzureichendem Brandschutz zur Todesfalle zu machen.

Wie kann man auf die Idee kommen, große innerstädtische Grünbereiche zu vernichten, wenn als sicher angenommen wird, dass bereits in 20 Jahren eine Überhitzung der Innenstadt zu einer derartigen Ausweitung der medizinischen Notfälle infolge Kreislaufbelastungen führen wird, dass es zu Engpässen bei der Notversorgung kommt und z.B. massive Störungen des Betriebsablaufs im öffentlichen Nahverkehr wegen häufiger Notarzt Einsätze zu erwarten sind.

Wo die Unterordnung der menschlichen Lebensrechte unter die Anforderungen der Gewinnmaximierung solch bedrohliche Ausmaße annimmt, muss ein Widerstandsrecht bestehen.

Wir, die wir zu Hunderten fast jeden Tag vor dem seinen Lauf nehmenden Zerstörungswerk am Nordflügel demonstrierten, haben damals nichts anderes getan, als Verantwortung für das eigene Gemeinwesen zu übernehmen, wie es von Politikern aller Parteien in ihren Sonntagsreden immer gefordert wird.

Als im August 2010 die Abrissbagger los legten, waren – und sind es bis heute – wesentliche Teile des Projekts S21 nicht planfestgestellt und auch der Planabschnitt 1.1 offensichtlich so fehlerhaft, dass inzwischen das 7. große Änderungsverfahren und in Unterbereichen bereits das 11. anhängig ist. Ein für einen inzwischen nicht mehr zu leugnenden Rückbau der Schieneninfrastruktur notwendiger Antrag beim EBA ist nicht gestellt worden, eine Genehmigung nicht erteilt und sie wäre wohl auch nicht zulässig.

Es leuchtet niemand ein, dass bei einem zusammenhängenden Großprojekt, wenn ein Bauabschnitt von 7 planfestgestellt ist, dort mit großen Zerstörungen begonnen werden kann, ohne zu wissen, ob das Projekt wegen der noch ausstehenden Genehmigungen für die anderen Bereiche überhaupt weiter und fertig gebaut werden kann. Man müsste ja dann annehmen, dass die weiteren Genehmigungen nicht auf Grund einer tatsächlichen Genehmigungsfähigkeit, sondern nur auf Grund von geschaffenen Sachzwängen und aus finanziellen Erwägungen erteilt werden müssen.

Trotzdem wurde ein formales Baurecht behauptet und von der Polizei durchgesetzt.

Mit vielen tausend anderen musste ich in jenem August fassungslos mit ansehen, wie die Abrissbirne die ersten großen Löcher in das historische Denkmal des Nordflügels schlug zu einem Zeitpunkt als noch Gerichtsverfahren gegen den Abriss anhängig waren und im Wissen, dass dies nur der Anfang einer noch viel weiter gehenden Zerstörung unserer Stadt sein sollte. Ich bin seither mehr denn je davon überzeugt, dass nur die um ihre Zukunft bedrohten Stuttgarter selbst das endgültige Desaster aufhalten können, indem sie sich massenweise dem Unrecht in den Weg stellen, weil die Politik von den ökonomisch Mächtigen zu sehr abhängig ist, weil die Gerichte sich zunehmend auf formale Rechtspositionen zur Stabilisierung der Machtverhältnisse zurück ziehen und weil der Logik des Geldes nicht mit der Logik des Lebens zu begegnen ist. Oder wie es kürzlich der Richter a.D. Christoph Strecker formulierte:

„Aber das Recht hat auch der Macht Grenzen zu setzen. Diese vornehmste Aufgabe des Rechts und auch das Konfliktmanagement kommen derzeit zugunsten des Machterhalts unter die Räder. Die Mächtigen instrumentalisieren das Recht, indem sie formale Rechtspositionen gegen die legitimen Bedürfnisse der Menschen ausspielen. Damit untergraben sie die Fähigkeit des Rechts, Frieden zu stiften.“ (Christoph Strecker, Richter a.D.)

Deshalb habe ich mich an den sechs mir hier zum Vorwurf gemachten Versammlungen an der Baustellenzufahrt beteiligt und damit für meine Überzeugung demonstriert, dass dieses Zerstörungsprojekt so schnell wie möglich gestoppt werden muss und nur gestoppt werden kann, wenn sich ihm möglichst viele Menschen gewaltfrei aber real in den Weg stellen oder setzen. Das bestreite ich nicht, sondern bekenne mich dazu, wie zu allen anderen demonstrativen Sitzblockaden, an denen ich beteiligt war. Ich habe dabei ein Grundrecht, den Artikel 8 GG, in Anspruch genommen. Ich möchte betonen, dass diese Versammlungen von der Polizei in keinem der hier anhängigen Fällen aufgelöst wurden.

Dass durch diese Versammlungen andere, in diesem Fall die Fahrer, die den Abrissschutt abholen sollten, wenn auch meist nur kurzzeitig, behindert wurden, war unvermeidbare Folge der Demonstrationen und ist im Verhältnis zu dem wertvollen Gut der Versammlungsfreiheit hinnehmbar. Durch nahezu jede Versammlung in Form von Demonstrationen entstehen Beschränkungen der Freiheit anderer und zwar im Gegensatz zu den Versammlungen vor der Baustelle auch für absolut Nichtbeteiligte. Für die Sitzblockaden am Eingang des Abrissgeländes hätte auch der Demonstrationsort nicht besser gewählt sein können, war doch allen die Ursache des Protests direkt vor Augen und konnte andererseits regelmäßig eine große Zahl von Menschen unser Anliegen „Wir müssen uns der Zerstörung in den Weg stellen“ wahrnehmen, ohne dass Nichtbeteiligte behindert wurden. Die beeinträchtigten LKW-Fahrer sind durchaus als Beteiligte, wenn auch erst in einer weiteren Linie zu sehen. Immerhin handelten sie hier nicht aus eigenem Willen, sondern im Auftrag des Abbruchunternehmens und dieses wiederum im Auftrag des Bauherrn der Deutschen Bahn AG gegen deren Handeln sich ja der Protest richtete. In den meisten Fällen haben die Fahrer die Beeinträchtigung ihrer dienstlichen Bewegungsfreiheit durch die Demonstrantinnen auch sicher nicht als einen besonderen Gewaltakt gegen ihre Person empfunden. Eher als eben in Kauf zu nehmende Wartezeiten, wie sie auch durch einen Verkehrsstau auf Stuttgarts stets verstopften Straßen entstehen.

Damit komme ich zur Frage der Gewaltanwendung, die ja eine Voraussetzung für die Erfüllung des Tatbestands der strafbaren Nötigung ist. Der Widerstand gegen das Projekt S21 hat sich die Gewaltfreiheit ganz oben auf seine Banner geschrieben. Daran habe ich mich immer gehalten und werde mich auch weiter daran halten. Auch wenn dies manchmal schwerfällt angesichts der täglichen Gewalt, die uns von diesem System angetan wird. Ich meine damit nicht in erster Linie die Staatsmacht, die Polizei, sondern die Gewalt, die in der Zerstörung unserer Lebensgrundlagen, der Natur und unserer Lebensbedingungen liegt. Man kann einen Menschen töten, indem man ihm den Hals zu drückt, man kann ihn aber auch – vielleicht langsamer- töten, indem man ihm mit der Zerstörung seines Lebensraums die Luft nimmt.

Kann man gewaltfreier handeln, als sich der Zerstörung vollkommen friedlich in den Weg zu setzen und auch noch in dieser passiven, friedlichen Haltung verharren, wenn man von Polizeibeamten weg getragen oder gezerrt wird? Ich meine Nein. Und es kann auch laut Bundesverfassungsgericht nicht als Gewaltanwendung gegen einen LKW-Fahrer gewertet werden, wenn man vor seinem Fahrzeug sitzt.

Ich kenne das sog. Zweite Reihe Urteil des Bundesgerichtshofs. Und ich habe in letzter Zeit mit sehr vielen Menschen unterschiedlicher politischer Einstellung darüber gesprochen und versucht, mir die Logik dieser Rechtsauffassung verständlich zu machen. Ich habe niemanden gefunden, der nachvollziehen konnte, warum das demonstrative, aber vollkommen friedvolle Sitzen vor einem Fahrzeug gegen dessen Auftrag sich der Protest u.a. richtet, zwar keine Gewaltausübung gegen den Fahrer dieses Fahrzeugs, wohl aber gegen den Fahrer des dahinter zum Stehen kommenden Fahrzeugs handeln soll. Die Konstruktion, dass die Sitzenden, indem sie die jeweils ersten Fahrer veranlassen zu halten und damit ein physisches Hindernis gegenüber dem zweiten Fahrer errichten und dies Gewaltanwendung sein soll, erschien allen mit denen ich gesprochen habe, als „mehr als an den Haaren herbei gezogen“. Hatten doch die Fahrer der LKWs zumindest im hier verhandelten Fall alle dasselbe Fahrziel und dieselbe Absicht (nämlich Abrissschutt abzuholen). Wussten nicht alle, dass sie ursächlich nicht wegen des vor ihnen stehenden LKWs ihres Kollegen, sondern wegen der auf der Straße sitzenden Menschen anhalten müssen? Müssen sie da nicht wie ein Fahrzeug mit mehreren Insassen gesehen werden? Würden sie nebeneinander stehen (was tatsächlich mindestens einmal der Fall war), wäre der Sachverhalt faktische genau derselbe (sie könnten nicht weiter fahren), aber plötzlich wäre es keine Gewaltanwendung durch die Demonstranten mehr. Ich bitte daher nachher in der Beweisaufnahme zu untersuchen, in wie weit der zweite und die folgenden LKWs durchaus an den davor stehenden hätten vorbei fahren können und so ein Hindernis tatsächlich erst die sitzenden Demonstrantinnen darstellten. Das sog. 2.-Reihe-Urteil des BGH erscheint nicht 10 nur mir als ein die Rechtsprechung des BVerG umgehender rechtlicher Winkelzug in der Absicht Herrschaftsrecht zu erhalten, eine Instrumentalisierung des Rechts zur Unterdrückung der legitimen Bedürfnisse der Menschen (Strecker).

Diese Ansicht bestätigte sich mir, als ich später wiederholt beobachten konnte, wie vor einer Baustellenzufahrt ein Fahrzeug durch auf der Straße sitzende Demonstrantinnen angehalten wurde, ein zweites – völlig unbehelligt – durch eine zweite Einfahrt in die Baustelle einfahren wollte, aber von Polizeibeamten angehalten und aufgefordert wurde, sich hinter das erste nicht einfahren könnende zu stellen. Ganz offensichtlich in der Absicht, auf diese Weise für die Demonstranten den Tatbestand der Nötigung quasi künstlich herbei zu führen. Wenn das Bundesverfassungsgericht feststellt, dass der Gewaltbegriff im § 240 StGB nicht auf das Sitzen vor einem Fahrzeug angewendet werden kann, so kann er das auch nicht auf ein zweites, dahinter stehendes Fahrzeug. Wer sich hier einfach der Rechtsmeinung des BGH anschließt, bekräftigt damit nur die Position, dass die herrschende Rechtsmeinung vor allem die Meinung der Herrschenden ist. Auch höchstrichterliche Gesetzesauslegungen können sich ändern und es braucht nur ein wenig mutige Richterinnen und Richter, die bereit sind, einmal tatsächlich im Namen des Volkes und nach dessen Verständnis Recht zu sprechen.

Dies gilt auch, was die Verwerflichkeit betrifft. Verwerflich ist es nach meinem Verständnis einen funktionierenden Bahnhof abzureißen bevor sicher gestellt ist, dass man einen neuen, besseren bauen darf oder kann, und somit durch das Schaffen vollendeter Tatsachen Druck aus zu üben auf die weiteren noch ausstehenden Genehmigungsverfahren oder die Finanzierung. Man könnte auch sagen, die Entscheidungsträger damit zu nötigen. Auf dies bezügliche Ermittlungsverfahren wegen Nötigung der Parlamente und Regierungen warte ich aber immer noch.

Wenn aber das eigentlich Verwerfliche die Zerstörung eines für Stuttgart historischen und denkmalgeschützten Gebäudes – und das auch noch zur Unzeit – ist, so kann nicht gleichzeitig der gewaltfreie, sich im Rahmen der grundgesetzlich verbürgten Rechte bewegende Widerstand verwerflich sein.

Zumal wenn davon auszugehen ist, dass durch die Aktionen des Zivilen Ungehorsams im vorliegenden Fall keine Dritte, Unbeteiligte in der Ausübung ihrer Rechte gehindert wurden. Und wenn festgestellt werden kann, dass die Bahn AG damals und heute sich gar nicht auf das Rechtsgut einer Projektgenehmigung berufen kann, weil ein Rückbau der Schieneninfrastruktur, den Stuttgart 21 entgegen den Werbebroschüren der Projektbetreiber zweifelslos darstellt, beim EBA hätte beantragt werden müssen. Dies ist nicht geschehen. Eine Genehmigung hätte auf Grund der Bestimmungen des § 11 AEG auch gar nicht erteilt werden dürfen. Zweitens muss auch davon ausgegangen werden, dass der erfolgte Planfeststellungbeschluss für den Abschnitt 1.1 aus dem Jahre 2005 fehlerhaft war. Planfeststellungsverfahren sollen durch eine Bündelung größerer Planungsbereiche in einem Plan diese gesamtheitlich erfassen und auf ihre Genehmigungsfähigkeit hin untersuchen. Wenn wie im vorliegenden Fall, inzwischen 7 Änderungsverfahren durchgeführt wurden und noch werden, kann von einem rechtmäßigen Feststellungsbeschluss im Jahr 2010 nicht mehr ausgegangen werden.

Sollte das Gericht zu dem Ergebnis kommen, dass der Tatbestand der strafbaren Nötigung im Sinne des § 240 in den hier angeklagten Fällen entgegen meiner Auffassung erfüllt ist, so müssen die Taten gemäß § 34 StGB dennoch straffrei bleiben, weil m.E. ein rechtfertigender Notstand gegeben ist.

Taten bleiben danach straffrei, wenn sie begangen werden, um eine gegenwärtige Gefahr für Leben, Leib, Freiheit, Ehre, Eigentum oder ein anderes Rechtsgut von sich oder anderen abzuwenden, wenn bei der Abwägung der widerstreitenden Interessen und Rechtsgüter das geschützte Interesse das beeinträchtigte wesentlich überwiegt.

Dabei sind im vorliegenden Fall die Gefahren, die von dem Gesamtprojekt Stuttgart 21 ausgehen, als gegenwärtig zu werten, weil – wie schon mehrfach – erwähnt, der Abriss des Nordflügels vor allem deshalb schon zu diesem Zeitpunkt erfolgte, um erst einmal Zerstörungen anzurichten, (wie dies ja auch in der darauffolgenden Zeit mit den Abholzungen am Wagenburgtunnel und im Schlosspark geschah) die später eine Weiterführung des Projekts trotz immer mehr zu Tage tretender Mängel absichern sollten. Es sei hier noch einmal auf die Begründung Grubes für die Weiterführung trotz Mehrkosten verweisen. Wir müssen weiter machen, weil wir angefangen haben.

Diese Meinung vertritt übrigens inzwischen auch die Bundesregierung in Antwort auf eine Anfrage grüner Bundestagsabgeordneter. (siehe PM MdB Harald Ebner vom 17.4.13)
So war, glaube ich, auch den meisten der damals vor dem Nordflügel Sitzenden klar, dass mit jedem Schaden, der einmal angerichtet ist, mit jedem Loch das gegraben ist, es schwieriger werden wird, das Projekt zu stoppen.

Welche Gefahren von diesem Gesamtwerk für die körperliche Unversehrtheit der Bevölkerung hinsichtlich Aufwärmung der Innenstadt, Schadstoffbelastung, Ressourcenverschwendung, die Mineralquellen, aber auch für ihre Freiheit ausgehen, habe ich schon dargelegt.

Nun verlangt der § 34 allerdings auch noch, dass die Tat ein angemessenes Mittel sein muss, um die Gefahr ab zu wenden. Hierzu ist eigentlich nur festzustellen, dass die Bürgerinnen Stuttgarts zuvor mit sehr vielen anderen Mitteln wie wöchentlichen Demonstrationen, Appellen und Warnungen an Politik und Verwaltung, mit der Entwicklung sehr fundierter alternativer Planungen erfolglos blieben. Es bleibt dem Souverän erst mal nur das Mittel des zivilen Ungehorsams um Schaden abzuwenden. Würden sich diesem aber große Massen anschließen, so wäre er wohl durchaus in der Lage, die Gefahren abzuwenden. Auch darauf wollten wir mit unseren Sitzblockaden hinweisen.

Ich meine: Es geht hier um die Entscheidung, was höher gewertet wird: die Rechtsgüter der Herrschenden und Besitzenden, das formale, wenn auch in vielen Punkten fehlerhafte oder möglicherweise gar nicht vorhandene Recht der Bahn AG, der Bau- und Immobilienunternehmen und Banken, einen funktionierenden Bahnhof und eine ganze Stadt gleich mit zu zerstören mit dem alleinigen Ziel ihr Geld zu vermehren oder das Recht der Bewohner dieser Stadt, sich der Zerstörung ihrer Lebensgrundlagen, ihrer Gesundheit mit allen ihren Möglichkeiten entgegen zu stellen und für eine am Gemeinwohl orientierte Stadtentwicklung und damit auch für ein besseres Leben für unsere Nachkommen zu streiten. (Ende1)

1. Hilfsweise: Rechtfertigender Notstand (§ 34 StGB)

Rechtfertigender Notstand
Wer in einer gegenwärtigen, nicht anders abwendbaren Gefahr für Leben, Leib, Freiheit, Ehre, Eigentum oder ein anderes Rechtsgut eine Tat begeht, um die Gefahr von sich oder einem anderen abzuwenden, handelt nicht rechtswidrig, wenn bei Abwägung der widerstreitenden Interessen, namentlich der betroffenen Rechtsgüter und des Grades der ihnen drohenden Gefahren, das geschützte Interesse das beeinträchtigte wesentlich überwiegt. Dies gilt jedoch nur, soweit die Tat ein angemessenes Mittel ist, die Gefahr abzuwenden.

Beweisantrag

Ich beantrage, Beweis zu erheben, dass das Bauvorhaben S21

1.  eine mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke im Sinne des § 11 AEG bedeutet und somit eine solche Absicht im Bundesanzeiger zu veröffentlichen ist und beim EBA beantragt werden muss und dessen Genehmigung bedarf.
2. dass eine solche Veröffentlichung nicht erfolgt ist und
3. dass ein solcher Antrag von der DB AG nicht gestellt wurde und auch nicht hätte genehmigt werden können, weil die Genehmigungsvoraussetzungen nicht gegeben sind.

Als Beweismittel ist hierzu eine Auskunft des EBA einzuholen, bzw. ein zuständiger Vertreter des Amtes zu hören.

§ 11 AEG

(1) Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen die dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines für die Betriebsabwicklung wichtigen Bahnhofs oder die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke, so hat es dies bei der zuständigen Aufsichtsbehörde zu beantragen. Dabei hat es darzulegen, daß ihm der Betrieb der Infrastruktureinrichtung nicht mehr zugemutet werden kann und Verhandlungen mit Dritten, denen ein Angebot für die Übernahme der Infrastruktureinrichtung durch Verkauf oder Verpachtung zu in diesem Bereich üblichen Bedingungen gemacht wurde, erfolglos geblieben sind. Bei den Übernahmeangeboten an Dritte sind Vorleistungen angemessen zu berücksichtigen.

(1a) Öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben ihre Absicht nach Absatz 1 Satz 1 entweder

1. im Bundesanzeiger zu veröffentlichen oder
2. im Internet zu veröffentlichen und die Adresse im Bundesanzeiger

bekannt zu machen.

In der Bekanntmachung sind Angaben für die betriebswirtschaftliche Bewertung dieser Infrastruktur aufzunehmen. Nach der Veröffentlichung können Dritte das öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen binnen einer Frist von drei Monaten zur Abgabe eines Angebotes auffordern. Im Angebot ist die Bestimmung der abzugebenden Grundstücke und Infrastruktureinrichtungen für Eisenbahnzwecke und deren Ertragswert bei der Preisbildung angemessen zu berücksichtigen. Bei der Bemessung des Pachtzinses ist maßgeblich der Ertragswert zu berücksichtigen. Das Angebot muss den Anschluss an die angrenzende Schieneninfrastruktur umfassen.

(2) Die zuständige Aufsichtsbehörde hat über den Antrag unter Berücksichtigung verkehrlicher und wirtschaftlicher Kriterien innerhalb von drei Monaten zu entscheiden. Im Bereich der Eisenbahnen des Bundes entscheidet das Eisenbahn-Bundesamt im Benehmen mit der zuständigen Landesbehörde. Bis zur Entscheidung hat das Unternehmen den Betrieb der Schieneninfrastruktur aufrecht zu halten.

(3) Die Genehmigung gilt als erteilt, wenn die zuständige Aufsichtsbehörde innerhalb der in Absatz 2 bestimmten Frist nicht entschieden hat. Versagt sie die Genehmigung nach Maßgabe des Absatzes 2, so hat sie dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen die aus der Versagung entstehenden Kosten, einschließlich der kalkulatorischen Kosten zu ersetzen; die Zahlungsverpflichtung trifft das Land, wenn die von der Landesbehörde im Rahmen des Benehmens vorgetragenen Gründe für die Ablehnung maßgebend waren.

(4) Liegen die Voraussetzungen des Absatzes 1 Satz 2 nicht vor, ist die Genehmigung zu versagen.

(5) Eine Versagung nach Maßgabe des Absatzes 2 ist nur für einen Zeitraum von einem Jahr möglich; danach gilt die Genehmigung als erteilt.

2. Antrag auf Aussetzung des Verfahrens bis zu einer Entscheidung über die Strafanzeige des Richters a.D. Christoph Strecker gegen das BMVBS wegen des Verdachts auf Subventionsbetrug gem. § 264 StGB und der Strafanzeige der Herren Peter Conradi, Eisenhardt von Loeper und Richter a.D. Dieter Reicherter gegen Vorstands- und Aufsichtsratsmitglieder der Deutschen Bahn AG wegen des Verdachts der gemeinschaftlichen Vergehen der Untreue nach § 266 StGB und des Betrugs nach § 263 StGB

Begründung:

Als Voraussetzung für den Strafbefehl wird festgestellt, dass der Planfeststellungsbeschluss (gemeint ist wohl der Abschnitt 1.1.) für das Projekt S 21 am 28.01.2005 erging und inzwischen Bestandskraft erlangt habe. Es soll damit wohl zum Ausdruck gebracht werden, dass für die Abrissarbeiten des Nordflügels im Sommer 2010 eine rechtswirksame Genehmigung vorlag und Behinderungen dieser Arbeiten sich dementsprechend gegen ein Rechtsgut richteten. Einmal abgesehen davon, dass sich mindestens bei einem wesentlichen Teil dieses Planfeststellungsabschnitts, dem GWM, dessen Funktionieren eigentlich eine unabdingbare Voraussetzung für die Genehmigungsfähigkeit der gesamten Baumaßnahmen sein müsste, inzwischen bereits der 7. umfangreiche Planänderungsantrag verhandelt wird und die notwendig gewordene 5. Änderung zu einem langen gerichtlich verfügten Baustopp geführt hat, so ist für den Fall, dass S 21 einen Rückbau der Bahninfrastruktur darstellt, für die rechtmäßige Inangriffnahme von Bau- oder Abrissarbeiten (zumal denkmalgeschützter Gebäude) eine weitere Genehmigung unabdingbar. Nach § 11 AEG gilt:

(1) Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen die dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines für die Betriebsabwicklung wichtigen Bahnhofs oder die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke, so hat es dies bei der zuständigen Aufsichtsbehörde zu beantragen. Dabei hat es darzulegen, daß ihm der Betrieb der Infrastruktureinrichtung nicht mehr zugemutet werden kann und Verhandlungen mit Dritten, denen ein Angebot für die Übernahme der Infrastruktureinrichtung durch Verkauf oder Verpachtung zu in diesem Bereich üblichen Bedingungen gemacht wurde, erfolglos geblieben sind. Bei den Übernahmeangeboten an Dritte sind Vorleistungen angemessen zu berücksichtigen.

Über einen solchen Antrag hat das EBA im Benehmen mit der zuständigen Landesbehörde zu entscheiden und ihn für den Fall dass die Voraussetzungen des Abs. 1, Satz 2 nicht vorliegen, abzulehnen.

Meines Wissens wurde ein solcher Antrag von der Deutschen Bahn AG nie gestellt. Es ist aber von mehreren Seiten nachgewiesen (unter anderem von Prof. Engelhard, dass es sich bei dem geplanten Schiefbahnhof tatsächlich um einen Rückbau der Schieneninfrastruktur handelt, weil der unterirdische Bahnhof lediglich 32-34 Züge in der Stunde bewältigen kann, während der bestehende Kopfbahnhof über eine Kapazität von 54 Zügen oder mehr verfügt. Auch OStA Häußler begründete die Ablehnung eines Ermittlungsverfahrens infolge einer von Rechtsanwalt Roland Butteweg und Jens Löwe gestellten Strafanzeige gegen die Deutsche Bahn wegen Betrugs damit, dass der Rückbau den Projektpartnern nicht verschwiegen worden, sondern Bestandteil – wenn auch ein sehr versteckter – der Finanzierungsvereinbarung sei.

Eine gerichtliche Klärung der Frage, ob es sich bei dem Projekt Stuttgart 21 um einen gemäß § 11 AEG gesetzwidrigen – weil weder beantragt noch genehmigten – Rückbau handelt, können die Entscheidungen über die Anzeigen des Herrn Richter a.D. Christoph Strecker gegen das Bundesministerium für Verkehr wg. Subventionsbetrug, sowie die der Herren Peter Conradi, Eisenhardt von Loeper und Dieter Reicherter gegen Vorstände, sowie Aufsichtsräte der Deutschen Bahn AG wegen des Tatverdachts der gemeinschaftlichen Vergehen der Untreue nach § 266 StGB und des Betrugs nach § 263 StGB erbringen.

Für die Urteilsfindung im vorliegenden Strafverfahren ist es nicht unerheblich, ob für die Zerstörung des denkmalgeschützten Nordflügels des Stuttgarter Kopfbahnhofs zum Zeitpunkt der anhängigen Tatvorwürfe alle erforderlichen Genehmigungen vorlagen, dies insbesondere im Hinblick auf die geltend Machung eines rechtfertigenden Notstands i.S.d. § 34 StGB.

Wer in einer gegenwärtigen, nicht anders abwendbaren Gefahr für Leben, Leib, Freiheit, Ehre, Eigentum oder ein anderes Rechtsgut eine Tat begeht, um die Gefahr von sich oder einem anderen abzuwenden, handelt nicht rechtswidrig, wenn bei Abwägung der widerstreitenden Interessen, namentlich der betroffenen Rechtsgüter und des Grades der ihnen drohenden Gefahren, das geschützte Interesse das beeinträchtigte wesentlich überwiegt. Dies gilt jedoch nur, soweit die Tat ein angemessenes Mittel ist, die Gefahr abzuwenden.

Da die Frage, ob der Rückbau als beantragt und genehmigt gewertet kann, für die Abwägung der Rechtsgüter im hier durchgeführten Strafverfahren von erheblicher Bedeutung ist, diese aber innerhalb des Verfahrens kaum geklärt werden kann, beantrage ich wie oben die Aussetzung des Verfahrens bis zur anderweitigen gerichtlichen Klärung.

Der Bürgerhaushalt bietet zahlreiche Anregungen und eine Vielzahl guter Vorschläge. Allein für Vaihingen sind es ca. 150 Stück. Wir stellen Ihnen hier unsere fünf Favoriten vor, die Vaihingen nützen und Problemlösungen bieten.

Bezirk Vaihingen Thema Stadtplanung

4920

Verkehrsplanung / Stadtplanung der Außenbezirke am Beispiel von Vaihingen
Die Stadtentwicklung und Verkehrsplanung muss als Gesamtheit betrachtet und die Bürger in die Planung einbezogen werden. Ein Gesamtkonzept berücksichtigt die Entwicklung der Wohngebiete, Einzelhandel, Verkehrsströme, Arbeitsplätze, Erholungsflächen usw. Dabei sind auch historische, künstlerische und ökologische Aspekte einzubeziehen. Die Stadt soll für die professionelle Unterstützung bei diesem Vorhaben ein Budget von 50.000 € zur Verfügung stellen.

3131

Bezirk Vaihingen Thema Stadtplanung Güterbahngelände kaufen (aurelis)
Durch den Kauf des Geländes wird die Gestaltung nach Bürgerwünschen möglich, da der Investor nur an einer möglichst hohen Rendite interessiert ist. Wir brauchen in Vaihingen keine weiteren Bürokomplexe und keinen daraus resultierenden zusätzlichen Autoverkehr. Ideen für die Nutzung des Geländes sind neben einem Biergarten, ein Platz für Jugendliche, eine neue KITA, Dirt-Bike-Strecke etc. Ein Teil des Geländes wird für den RE-Halt gebraucht.

Bezirk Gesamt Thema Soziales

4248

AusgabeLadensterben stoppen, Wohnortnahe Versorgung durch Förderung von Einkaufs- und Konsumgenossenschaften sicher stellen.
Das Ladensterben in den Außenbezirken ist ein Problem für viele Menschen. Die Einrichtung von Konsumgenossenschaften kann hier Abhilfe schaffen. Über die Versorgung mit Lebensmitteln hinaus bieten Genossenschaftsläden Anknüpfungspunkte für soziale Kontakte. Damit der Start gut gelingt, ist die Hilfe der Stadt in organisatorischer und finanzieller Hinsicht gefordert.

Bezirk Vaihingen Thema Schulen, Bildung

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Umgestaltung des Schulhofs der Österfeldschule in Stuttgart-Vaihingen
Der Schulhof der Österfeldschule ist eintönig, komplett asphaltiert und bietet den Grundschülern nur wenig Spielmöglichkeiten. Um Bewegung und Entspannung in den Pausen und im Nachmittagsbetrieb für jetzige und künftige Generationen von Schulkindern zu ermöglichen, ist eine Umgestaltung notwendig. Der neue Schulhof soll mehr Grün, eine modellierte Fläche, Rückzugsmöglichkeiten und abwechslungsreiche Spielgeräte anbieten.

Stadtbezirk Vaihingen Thema Busse, Bahnen

2654

Regionalbahnhof Vaihingen
Vaihingen ist bereits jetzt ein bedeutender Umsteigeknoten im Nahverkehr. Einen RE-Halt können ca. 46.000 Einwohner und 50.000 Berufstätige nutzen. Dies führt zu einer Entlastung des Autoverkehrs in Vaihingen. Die Stadt soll auf eine schnelle Verwirklichung des RE-Halts (mit barrierefreien Zugängen) drängen.

Wie und wo kann ich abstimmen?

Bis 08.April 201 3 können Sie online für Ihre Vorschläge abstimmen. Das geht über das Internet unter www.buergerhaushalt-stuttgart.de (Suchbegriffe Stadtbezirk+Thema).
Alternativ in Papierform bis 05.April 201 3 in der Stadtbücherei oder auf dem Bezirksrathaus zu den gewohnten Öffnungszeiten.

Unser Geld für städtische Aufgaben!
Unterstützten Sie bitte auch die Sparvorschläge:

• 2863 „Stuttgart21 ­ aussteigen“
• 3384 „Rückabwicklung des Grundstückskaufes der Gleisanlagen durch die Stadt Stuttgart im Rahmen von Stuttgart 21“
• 5572 „Rückabwicklung des Kaufs nutzloser Grundstücke auf dem Dach des zukünftigen Bahnhofs, sowie entlang der Gäubahn“
• 4879 „Streichung aller städtischer Mittel für die „Öffentlichkeitsarbeit S21“
• 2739 „Kein Geld für das S 21­Turmforum im Stuttgarter Hauptbahnhof“

Folgende Pressemitteilung hat die Schutzgemeinschaft Filder am 17.03.2013 veröffentlicht.

„Unglaublich dreist“ findet Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder, das von der Deutschen Bahn AG an Stadt und Land gerichtete Ultimatum zum Filderbahnhof: „Hier stilisiert sich der Übeltäter zum Opfer!“

Beim Projekt Stuttgart 21 versage die Bahn schon seit knapp zwanzig Jahren: „Gegen jede Beteuerung stiegen die Kosten ins Unermessliche, ein Planungsfehler jagt den nächsten, bis heute ist noch kein Zentimeter der 60 Kilometer Tunnel und des Tiefbahnhofstrogs gebaut. Als Stuttgart sich im Jahre 2003 um die Olympiade für 2012 bewarb, wurde versichert, bis dahin sei S 21 fertig.“

Besonders krass versagt habe die Bahn aber auf den Fildern, so Siegel weiter: Erstmals 2002 habe sie hier versucht, ein Planfeststellungsverfahren einzuleiten. Elf Jahre später sei dies noch immer nicht gelungen, bis heute gebe es keine genehmigungsfähigen Pläne: „Denn wegen untauglicher Pläne wurde das Ansinnen der Bahn mehrfach zurückgewiesen.“
Dem unverschämten Ultimatum müssten die Projektpartner daher mit eigenen, entschiedenen Forderungen begegnen: „Wenn die Bahn nicht bis Ende März verwertbare Pläne, nachvollziehbare Kostenprognosen, ein sicheres Brandschutzkonzept und wissenschaftlich fundierte Aussagen über die Leistungsfähigkeit des neuen Bahnhofs vorlegt, dann fordern wir unser Geld zurück!“

Zudem sollte die Bahn erst einmal ihre Hausaufgaben auf den Fildern erledigen:

• Sie muss ihre Antragstrasse planfeststellungsfähig machen und deren Kosten klären. Seit kurzem soll diese Trasse plötzlich nur noch 403 Millionen Euro kosten. Bisher wurden der Öffentlichkeit 488 bis 500 Millionen Euro für den Filderabschnitt genannt – und selbst diese Zahl war noch eindeutig zu niedrig angesetzt.
• Sie muss ernst zu nehmende Pläne und Kosten für den neuen Filderbahnhof vorlegen.
• Sie muss endlich aufhören, den Fernbahnhof unter der Flughafenstraße als Ergebnis des Filderdialogs zu verkaufen und ihn als viel besser zu bezeichnen.

Der „Filderdialog“ war das Gegenteil einer offenen Bürgerbeteiligung. Denn gezielt missachtet wurden dessen klare Vorgaben: „Die Mehrheitsergebnisse werden ernsthaft geprüft“ und „Der Kostendeckel darf nicht gehoben werden“. Die Teilnehmer/innen wurden im Glauben gelassen, ihre Ergebnisse würden ernsthaft geprüft. Das Gegenteil aber fand statt.
Die jetzt diskutierten Umplanungen des Fernbahnhofs sind NICHT das Ergebnis des Filderdialogs. Mit sehr deutlichen Mehrheiten haben dessen Teilnehmer/innen für den Verzicht auf den Mischverkehr durch Leinfelden-Echterdingen und für den Erhalt der Gäubahn auf der Panoramastrecke votiert. Dieses klare Ergebnis haben die Projektbetreiber jedoch ignoriert und zu ihren Gunsten geändert.

Die Schutzgemeinschaft hält den neuen Bahnhof unter der Flughafenrandstraße nicht für die bessere Alternative. Neben einigen unbestreitbaren Vorteilen (geringere Brandschutzprobleme und bessere S-Bahn-Station) birgt er gravierende Nachteile:

• Der Kostendeckel wird gesprengt.
• Die viel weiter ausgreifenden Anschlussschleifen zur Neubaustrecke zerstören wesentlich mehr wertvolle Filderböden und auch das Naturdenkmal „Langwieser See“ auf Plieninger Markung.
• Der neue Bahnhof rückt nur unwesentlich näher – zwanzig Meter – an den Flughafen heran, dafür wird das Umsteigen von der S-Bahn auf die Gäubahn wesentlich erschwert.
• Dieser Bahnhof könnte in der Spitzenstunde niemals die dann noch hinzukommenden Gäubahnzüge bewältigen.

Daher bestreitet Steffen Siegel der Bahn das Recht, von Stadt und Land zu fordern, sich zwischen zwei gleichermaßen unbrauchbaren und unausgereiften Alternativen zu entscheiden und dafür auch noch ultimativ Geld zu fordern. Der neue Filderbahnhof sei vielmehr das Resultat von mehr als elf Jahren Planungsmurks und somit „nur die zwingende Korrektur eigener Fehlplanung, deren Kosten allein von der Bahn zu tragen sind“.
Die Schutzgemeinschaft Filder fordert darüber hinaus von der Bahn ultimativ ein wenig mehr Ehrlichkeit, ein wenig mehr Transparenz  und vielleicht doch auch etwas Selbstkritik.

Folgend E-Mail hat Thomas Michelitsch am 13. März über den Petitons-Verteiler „Finanzen klären statt Fakten zu S21 schaffen, Herr Schmid!“ verschickt.

Liebe MitstreiterInnen,

nach den Vorgängen der letzten Zeit, weiß man eigentlich gar nicht mehr, über wen man sich am meisten aufregen soll: Merkel, Ramsauer, Grube,… Ich möchte daher nur ein Beispiel herausgreifen, dasjenige unseres mittlerweile besonders hochverehrten MP Kretschmann: Zuerst war da ein mehr als seltsam bis befremdlicher Besuch ausgerechnet beim Tunnelbohrer Herrenknecht! Es erhebt sich doch Frage, weshalb gerade jetzt Herrenknecht! Offenbar möchte unser MP hier ein Zeichen setzen, ein Zeichen für alle noch Befürworter von S21: Ich stehe zu euch, auch wenn Ihr in der Minderheit seit, auf mich ist Verlass!

Der MP hätte ja auch mal einen Besuch an der Mahnwache oder im Parkschützerbüro machen können, oder bei Vertretern unserer Bürgerbewegung. Aber nein, es musste Herrenknecht sein: Offenbar ist das die Kretschmannsche Politik des Gehörtwerdens, Herrenknecht findet mit seinen bohrenden Anliegen bei Kretschmann ein offenes Ohr. Was den Bürger angeht, so wird der höchstens (siehe Rahmenbefehl) (ab)gehört!

Heute konnte man der STZ entnehmen „Interview mit Kretschmann (online link: http://bit.ly/Wnr4bH ), er „mache S21 nicht mehr zum Wahlkampfthema“ und wurde vom Interviewer aus einer Rede im Landtag zitiert, auf der er sagte, S21 „werde j etzt gebaut“.

Aha, es ist also Kretschmann, der es entscheidet ob S21 Wahlkampfthema wird! Da hat sich Kretschmann mal wieder verraten, und gezeigt wie ernst es ihm mit seiner Politik des „Gehörtwerdens“ wirklich ist. Die Bürgerbewegung hat also ihre Schuldigkeit getan, ihn an die Machtgebracht, da braucht er das Thema S21 nicht mehr und lässt er die Bewegung fallen. Aber was haben wir von diesem Verräter schon anderes erwarten können!

Wo bleibt das Aufbegehren der grünen Basis! Das hartnäckige Gerücht will nicht verstummen, dass es dort noch aufrichtige Obenbleiber geben soll.

Kretschmann in seiner grenzenlosen Einfalt hält S21 für entschieden, weil er nichts von den Naturgesetzen versteht, die den Weiterbau von S21 verhindern. Schon gibt sich die Bahn ja „überrascht“ von „unerwarteten Problemen“ mit Dolinen, wie man unter BAA heute nachlesen kann.

Lasst uns alle darüber nachdenken, wie wir S21 bundesweit zum Wahlkampf-Thema machen können und unsere Bewegung bundesweit zu verankern! Posten und bewerben Sie unsere Anliegen in bundesweiten Blogs, Facebook, Twitter etc.. dass auch die Bürger außerhalb von BW endlich aufwachen mögen!! Lasst uns hierbei von der friedlichen Bürgerrevolution lernen, die sich derzeit in Italien abspielt wo die Grillini dabei sind die etablierten Parteien zu verjagen! Verräterisch mal wieder wie wenig diese Umwälzung in Italien von deutschen Medien thematisiert wird! Und schon wird Italien von den Märkten „bestraft“ und herabgestuft, weil „falsch“ gewählt wurde. So werden wir Bürger von der
Finanzlobby, den „Märkten“ als Geiseln gehalten. Wenn wir nicht marktkonform wählen, werden wir herabgestuft, auf „Ramschniveau“. Wir müssen uns aus diesem neoliberalen Würgegriff der „Märkte“ , sprich von Merkel befreien! Die Italiener haben den richtigen Schluss gezogen: Wir brauchen nicht eine extremistische, sondern eine demokratische,
friedliche Revolutionen der Bürger, die das Parteienlügenpack hinwegfegt! Weg mit den Parteien! Parteien sind ein Konstrukt der Denkweise des letzten Jahrhunderts! Bürger rein ins Parlament! Möge dieses Jahrhundert dasjenige der demokratischen Bürgerbewegungen werden! Italien hat uns gezeigt, dass es möglich ist, und wie es geht, es kommt dabei aber auf den Beitrag eines jeden an, jeder wie er kann ist hier unverzichtbar!

Wenn uns die „Märkte“ dann hinterher dafür abstrafen, dann können wir sicher sein, dass wir es richtig gemacht haben!

In diesem Sinne, viele Obenbleibgrüsse,

Thomas Michelitsch

Nachfolgende Presseerklärung haben die Fraktionen von Bündnis 90/DIE GRÜNEN, Freie Wähler und SÖS/Linke im Bezirksbeirat am 27.2.2013 veröffentlicht.

Die Aussage von CDU-Stadtrat Jürgen Sauer zu Aurelis-Plänen: „Wir sind
auf Kurs. Wir stehen zu 100 Prozent hinter dem Projekt“ ist ein Schlag ins Gesicht der Vaihinger Bezirksberäte und der Vaihinger Bürger.

Auch seine Ankündigung, er werde die Planungsmittel für die nördliche Unterführung, für die sich Aurelis auch nicht mehr zuständig fühlt, im nächsten Doppelhaushalt beantragen, steht überhaupt nicht im Konsens mit den Forderungen des Bezirksbeirates. Dieser hatte mit großer Mehrheit die Finanzierung durch Aurelis gefordert.!

Auch die SPD-Stadträtin Roswitha Blind löste mit ihrem Redebeitrag: „Besser es wird gebaut als dass es so liegen bleibt, wie es ist“ und „die SPD wird im Kern zustimmen, allerdings nur mit Auflagen“ ebenfalls Empörung aus.

In der entscheidenden Abstimmung im Bezirksbeirat am 19.2. kamen die einzigen drei Ja-Stimmen aus der CDU-Fraktion – ein Mitglied dieser Fraktion hat sich enthalten; alle anderen Bezirksbeiräte sprachen sich gegen die Aurelis-Pläne aus. Die beiden Stadträte haben eindrucksvoll bewiesen, wie wichtig sie den Bezirksbeirat und seine Entscheidungen und Argumentationen nehmen.

Die entscheidenden Argumente der Bezirksbeiräte waren:

1. Die Absage von Aurelis, die Kosten der nördlichen Unterführung zu übernehmen
2. Die Planung, die südliche Unterführung erst zu einem späteren Zeitpunkt als die Bebauung der Gesamtfläche zu realisieren
3. Die fehlende verbindliche Zusage über den Regionalbahnhof in Vaihingen
4. Die zusätzliche Verkehrsbelastung
5. Die fehlenden Bedarfe für weitere Gewerbeflächen.

Wir fordern daher die Stadträte auf, die Ablehnung des Bezirksbeirates als Willen des Großteils der Vaihinger Bevölkerung ernst zu nehmen und nicht der Projektgesellschaft als Erfüllungsgehilfe zu dienen.