GWM-Erörterung – Beitrag zur Funktion dieser Veranstaltung und zum Umgangsstil

Publiziert am 14. Dezember 2013 von vk21

Redebeitrag bei der Erörterungsverhandlung zum Grundwassermanagement (Planänderungsverfahren), durchgeführt durch das Regierungspräsidium Stuttgart am Donnnerstag, 12. Dezember, Messe Stuttgart, Raum C1.1, Mikrofon 8

Mein Name ist Bernhard Völker, Stuttgart-Vaihingen: als Einwender

Ich habe im September an zwei Tagen die Erörterung angehört und war erstaunt, wie dort stundenlang oft kleinste Details vorgetragen und diskutiert wurden. Ich war beeindruckt von dem Engagement, mit dem die Teilnehmer ihre Einwendungen vortrugen, weiß aber nicht, mit welchen Erwartungen sie dorthin kamen und auch heute gekommen sind. Hofften und hoffen sie weiter, dadurch etwas bewirken zu können? Ich muss gestehen, dass ich diesen Optimismus nicht teilen kann. Daher möchte ich hier nicht Sachbeiträge bringen und mich auch nicht an der Diskussion über Befangenheit oder Tagesordnung beteiligen, sondern allgemein etwas sagen – zunächst zur Funktion dieser Veranstaltung, und dann auch zum Umgangsstil.

Wir sollten uns darüber klar sein, dass die Herren, die hier in dunklen Anzügen vor uns sitzen, ob nun als Angestellte der Bahn oder in ihrem Auftrag, doch nicht etwa hierher gekommen sind um aufzunehmen, abzuwägen und sich gegebenenfalls überzeugen zu lassen, sondern dass sie lediglich den Auftrag haben, alles was das Projekt gefährden könnte, prinzipiell abzuweisen, wegzuwischen und zu leugnen. Nach dem Grundsatz, dass einfach nicht sein k a n n , was nicht sein d a r f.

Alles was hier vorgetragen wird – Fakten, Argumente, Vernunftgründe, wissenschaftliche Gutachten oder was auch immer – es d a r f nichts geben, was dieses von wirtschaftlichen Interessen und auch von politischem Prestige gesteuerte Vorhaben ernsthaft in Frage stellt. Daher ist dem Vorstandsvorsitzenden der Bahn, Herrn Grube, ausdrücklich dafür zu danken, dass er manchmal Klartext redet. So war von ihm schon vor einiger Zeit zu hören: „ Das – ziehen – wir – jetzt – durch !“. Und die heutige Veranstaltung ist nichts anderes als ein Schritt in diesem ‚Durchziehen.’

(Daraufhin Entgegnung von Herrn Trippen, dem stellv. Versammlungsleiter: Das Regierungspräsidium muss den Vorwurf des ‚Durchziehens’ zurückweisen).

(Wieder BV:)
Dieser Vorwurf richtet sich nicht gegen Sie, sondern gegen die Projektbetreiber, also die Bahn und die dahinter stehenden Interessengruppen. Ich habe keinen Anlass, am guten Willen der Vertreter des Regierungspräsidiums zu zweifeln. Aber darauf wollte ich gerade zu sprechen kommen, und ich danke Ihnen daher für das Stichwort.

Man muss sich bewusst machen, dass diese Behörde weisungsgebunden ist, das heißt sie untersteht der Landesregierung. Und damit einem Ministerpräsidenten, der seit der Landtagswahl und vor allem seit der Volksabstimmung in krassem Gegensatz zu seinen früheren Aussagen über dieses Thema im wesentlichen nur noch äußert: „Die Bahn hat Baurecht“ und „Volkswille“, „Volkswille“ und „Die Bahn hat Baurecht.“ Da kann man sich schon einige Gedanken machen über die Unabhängigkeit des Regierungspräsidiums. Dazu kommt, dass der Vorgänger des jetzigen Präsidenten, Herr Andriof, vor einigen Jahren in den verdienten Ruhestand gegangen ist. Danach hatte er nichts besseres zu tun als sich den Projektbetreibern anzuschließen, wobei die genaue Bezeichnung seiner Funktion keine Rolle spielt.

Allerdings hat die Sache mit dem ‚Durchziehen’ einen Haken. Wir leben in einem Land, das den größten Wert darauf legt, als ‚Rechtsstaat’ zu gelten, Und da gibt es für Bauprojekte diesen Ausmaßes eine ganze Reihe von Bestimmungen und Vorschriften, die einzuhalten sind: rechtliche Bindungen, Planauslegung, Genehmigungen, Anhörungen usw. Das ist hinderlich und verzögert leider Sache. In Putins Russland z.B. ist es viel leichter, von oben nach unten durchzuregieren und Milliarden zu vergraben – siehe Sotschi. Da hemmt keine Behörde und da gibt es (fast) keine Bürgerproteste. Aber bei uns muss man vor dem gewünschten Ziel alle möglichen Formalien abspulen, damit es hinterher heißen kann, es sei doch alles rechtmäßig gewesen. Entsprechend einem Verfahren das sich schon seinerzeit im Wilden Westen bewährt hat. Da einigte man sich vor einer Verhandlung: „Er muss hängen – aber vorher bekommt er einen fairen Prozess.“ Dies gilt sinngemäß auch hier: Das Ding muss gebaut werden wie wir es beschlossen haben – aber vorher müssen wir halt das Formale abarbeiten. Daher sehen sich die Herren von der Bahn gezwungen – vermutlich mit zusammen gebissenen Zähnen – heute wieder diese Stunden absitzen, obwohl sie wissen, dass sich durch alles was hier eingewandt wird doch nichts ändern darf.

Nun noch zum zweiten Punkt, dem Umgangsstil. Ich habe eine Szene aus der Verhandlung im September noch in sehr genauer Erinnerung – es dürfte am zweiten Tag gewesen sein Da rief eine weibliche Stimme aus dem Publikum dieses schlimme, jeden rechtschaffenen Menschen empörende Wort „Lügenpack“. Daraufhin fordete Herr Rechtsanwalt Kirchberg sie auf, ihren Namen zu nennen, damit er strafrechtliche Schritte gegen sie einleiten könne. In diesem Moment war ich kurz davor aufzustehen und zu erklären, ich mache mir diesen Begriff zwar nicht zu eigen, ich sei aber bereit, für die rechtlichen Folgen einzustehen. Dies möchte ich hier und jetzt nachholen. Aus folgendem Grund: Dieser Ausdruck ist unstreitig aggressiv und gehört einer unteren Sprachebene an, ist also nicht salonfähig, aber dem Inhalt nach – ich betone: nicht der Form, sondern der Sache nach – ist er voll gerechtfertigt. Denn die Bürger wurden jahrelang von einer Werbekampagne überzogen – mit Millionen aus öffentlichen Mitteln -, die kaum mehr zu bieten hatte als rosarote Versprechungen, beliebig verwendbare Worthülsen wie Zukunft, Moderne; Fortschritt und Wachstum, daneben Halbwahrheiten und vor allem massive, gezielte Fehlinformationen – und das nennt man in einfachem Deutsch: Lügen. Dafür nur ein einziges Beispiel: die Behauptung, der Tiefbahnhof werde viel leistungsfähiger sein (z.T.: ‚doppelt’)

Aber damit die empfindlichen Gemüter der Projektförderer künftig nicht mehr in dieser Weise verletzt werden, schlage ich vor, von nun an auf diesen schrecklichen Begriff zu verzichten und bei geeigneter Gelegenheit wie folgt zu skandieren (Anm. d. Verf.: bitte auf die Pausen achten!):

„Wir haben Anlass
zu der Vermutung
dass die Projektbetreiber
die Parlamente
und die Öffentlichkeit
nicht rechtzeitig,
nicht vollständig
und nicht korrekt
informiert haben.“

Hinweis:
gesprochen ohne Textvorlage, daher jetzt lediglich aus dem Gedächtnis formuliert. Außerdem leicht ergänzt (BV)

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Einwendungen von Christoph Strecker

Publiziert am 13. Dezember 2013 von vk21

Christoph Strecker, Richter a. D und Mediator, stellt allen Interessierten hier freundlicherweise auch seinen Einwendungstext zur Verfügung. Die Einwendungen müssen schriftlich eingereicht und eigenhändig unterschrieben werden. Eingang beim RP spätestens 19.12.2013.

An das

Regierungspräsidium Stuttgart
Ruppmannstr. 21
70565 Stuttgart

Betrifft: Stuttgart 21 / Planfeststellung für den Abschnitt 1.3

Sehr geehrte Damen und Herren,

gegen die vorgelegten Pläne erhebe ich

Einwendungen:

1.

Betroffenheit

Die Planungen auf den Fildern zum Projekt Stuttgart 21 (im Folgenden: S21) lassen mich nicht gleichgültig. Zunächst werde ich darlegen, woraus meine Betroffenheit und Motivation zu Einwendungen gegen den PFA 1.3 des Projekts resultiert:

1.1 Ich wohne in Stgt-Vaihingen und bin Verkehrsteilnehmer mit Bahncard 50 sowie SSB-Verbundpass.

1.2 Das von der Planung „Rohrer Kurve“ betroffene Waldgebiet ist für uns Vaihinger Bürgerinnen und Bürger und für mich ein wichtiges Naherholungsgebiet, es trägt außerdem wesentlich zur Frischluftzufuhr nach Plieningen, Dürrlewang, Rohr und Vaihingen bei.

1.3 Sowohl für Reisen mit Bahn und Flugzeug als auch für das tägliche Leben bin ich auf zuverlässige Verkehrsverbindungen in der Stadt, einen zuverlässigen Fernverkehr und eine nicht störungsanfällige Verbindung zum Flughafen angewiesen.

1.4 Ich wehre mich gegen die mit dem Projekt S21 verbundene Verschlechterungen der Regional- und Fernverkehrsverbindungen sowie des Öffentlichen Nahverkehrs in Stuttgart insgesamt. Ich protestiere gegen die noch darüber hinausgehende infolge der Bauarbeiten zu erwartende jahrelange grundlegende Beeinträchtigung des Öffentlichen Nahverkehrs in und um Stuttgart.

1.5 Im Übrigen bin ich ein schlichter Steuerzahler, der die Vorstellung nicht ertragen kann, dass mit den Steuergeldern unvernünftig umgegangen wird.

Deshalb erhebe ich Einwendungen gegen die Planung für den PFA 1.3 des Projekts S21.

Ich werde mich zunächst mit der Planrechtfertigung für den Bereich Filderbahnhof – Rohrer Kurve beschäftigen (Zif. 2), danach mit der Bedeutung des Projekts als Ganzem für die Plan­rechtfertigung (Zif. 3) und schließlich mit der Frage, ob – und gegebenenfalls wie weitgehend – die Entscheidung bereits durch die Planfeststellung PFA 1.1 (Talquerung) und deren gerichtliche Bestätigung präjudiziert ist (Zif. 4).

2.

Planrechtfertigung

Filderbahnhof und Rohrer Kurve

Gemäß Art. 18 Satz 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) sind bei der Plan­feststellung die vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gegeneinander abzuwägen.

Im Rechtsstaat haben Behörden ihre Entscheidungen in einer Weise zu begründen, die es den Bürgerinnen und Bürgern ermöglicht, sich eine Meinung darüber zu bilden, ob eine Entschei­dung hinzunehmen oder ob rechtliche Gegenwehr geboten ist. Die Gerichte müssen in die Lage versetzt werden, bei der Überprüfung die Erwägungen der Behörde nachzuvollziehen und rechtlich zu würdigen. Hieraus folgt, dass die Abwägung nicht dekretieren darf, sondern nachvollziehbar darstellen muss, welche Tatsachen der Entscheidung zu Grunde liegen, wel­che Gesichtspunkte maßgeblich sind und wie die Argumente gewichtet werden.

Diese Abwägung kann keinesfalls zur Bestätigung der bisherigen Pläne führen.

2.1
Ein erster Mangel der bisherigen Planung besteht darin, dass überhaupt nicht alle Planungsvarianten gegeneinander abgewogen werden.

Im Sommer 2012 wurde in einem als „Filderdialog“ bezeichneten Verfahren die Bevölkerung in die Erörterung von Varianten einbezogen. Mit überwältigender Mehrheit kamen die Beteiligten zu dem Ergebnis, die Anbindung der Gäubahn an den Hauptbahnhof über die Bestandsstrecke solle beibehalten werden, der Flughafen­bahnhof unter die Flughafenstraße kommen. Die Gäubahn ist sowohl Regional- als auch (nach Zürich) Fernbahn. Sie war Gegenstand ausgiebiger Diskussionen im Rahmen der als „Schlichtung“ bezeichneten Erörterungen im Herbst 2011. Als deren Ergebnis wurde vom Moderator des Verfahrens Heiner Geißler unter Zif. 11.3. der Zusammenfassung festgehalten: „Die Gäubahn bleibt … erhalten und wird leistungs­fähig … ange­bunden.“

Beide Vorschläge werden im Planfeststellungsantrag nur beiläufig erwähnt, nicht aber mit ihren möglichen Vor- und Nachteilen erörtert. Von einer Abwägung zwischen verschiedenen Varianten kann keine Rede sein, wenn keine Begründung dafür geliefert wird, warum Alternativen verworfen worden sind. Das gänzliche Fehlen der möglicherweise relevanten Alternativen führt zu einem Abwägungsmangel, der im weiteren Verfahren nicht behoben werden kann, solange diese Alternativen unberücksichtigt bleiben. Das müsste bei einer gerichtlichen Überprüfung wohl zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses wegen mangelnder Abwägung führen.

Ein zentrales Argument bei der Planung ist der angebliche Fahrzeitgewinn.

Zu den in Anlage 3.2a zum Finanzierungsvertrag unter Ziffer 2 genannten Projektzielen gehören unter anderen

– Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Infrastruktur des Bundes,

– Verbesserung der Verkehrsanbindung im Personen- und Regionalverkehr durch Erhöhung der Bedienungshäufigkeiten und Verkürzung der Reisezeiten,

– Optimierung der Betriebsabläufe …

Selbst wenn das Projekt am Ende auf einigen Strecken einen Zeitgewinn von einigen Minuten für einige Verbindungen bringt, muss ihm für eine Gesamtbilanz die mit den Bauarbeiten verbundene jahrelange Beeinträchtigung für viele Verkehrsteilnehmerinnen und -teilneh­mer gegenübergestellt werden. Dann zeigt sich, dass eine eventuelle Zeitersparnis erst in weit entfernter Zeit zum Tragen kommen könnte. Dieses Opfer wäre nicht gerechtfertigt.

2.2
Zu den erklärten Zielen des Projekts S21 gehört die Vermeidung von Mischverkehr.

Im Urteil des VGH Baden-Württemberg vom 06.04.2006 (5 S 848/05) betreffend PFA 1.1 (Talquerung) wird unter Randziffer 37 der „verkehrliche Bedarf“ unter anderem mit der „Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart – Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr“ begründet. Zwar wird unter Randziffer 88 der genannten Entscheidung das Problem des Mischverkehrs angesprochen; dort werden aber nur Überlegungen darüber angestellt, ob die für die einzelnen Verkehrsarten vorgesehenen Zeiträume ausreichen, ohne einen einzigen Gedanken darauf zu verwenden, ob die Streckenführung in der Lage sein würde, Störungen aufzufangen. Eine Prüfung auch dieser Frage hätte zu dem Ergebnis geführt, dass in den geringen Zeitfenstern, die der Mischverkehr für die einzelnen Züge vorhalten könnte, nahezu jede Verspätung eines Zuges zu Verspätungen im ganzen System führen wird.

2.2.1
Die Gäubahn würde in der vorgesehenen Form streckenweise die Gleise der S-Bahn und streckenweise die Gleise der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm benutzen.

2.2.2
S-Bahn, neue Gäubahn und die Fernbahn zum Flughafen würden streckenweise eingleisig fahren mit der Folge, dass bei sämtlichen Fahrplänen oder spontanen Änderungen jeweils Gegenverkehr mit zu berücksichtigen wäre.

2.2.3
Bei der Abzweigung zur Rohrer Kurve würden die Fahrstraßen von Gäubahn und S-Bahn sich auf gleichem Niveau kreuzen.

Welche Störanfälligkeit sich für alle drei Verkehrsarten – S-Bahn, Regionalverkehr und Fernverkehr – aus einer solchen Gleisführung ergeben würde, braucht hier nicht näher erläutert zu werden. Es genügt, darauf hinzuweisen, dass jede Störung in einem System sich auf die beiden anderen auswirken kann. Keine Verbindung im Nah-, Regional- und Fernverkehr könnte mehr als zuverlässig angesehen werden. Wer darauf angewiesen ist, einen bestimmten Anschluss oder Flug zu erreichen, müsste sicher­heitshalber eine frühere als die fahrplanmäßige Verbindung wählen. Damit aber würde jeglicher denkbare Gewinn an Fahrzeit mehr als aufgewogen.

Somit scheitert bei der vorgesehenen Planung das Ziel, durch Entmischung den Verkehr zuverlässiger und schneller zu machen.

2.3
Der Flughafenbahnhof liegt nach der gegenwärtigen Planung 27 m unter dem Gelände. Das entspricht einer Gebäudehöhe von mindestens 6 Stockwerken. Die Entfernung zum Terminal würde 200 m betragen. Bei derart langen Wegen wird keine Fahrzeitersparnis mehr übrig bleiben; denn für die Reisenden wird es attraktiver sein, weiterhin die S-Bahn zu benutzen, deren Station sich unter dem Terminal befindet.

2.4
Gänzlich ungelöst ist bisher der Brandschutz für den Tiefbahnhof. Beim Ausfall von Rolltreppen müssten die flüchtenden Reisenden im Gedränge den Höhen­unterschied von 27 m überwinden. Zudem würden die Treppenhäuser bei Ausbruch eines Feuers als Kamine wirken, in denen der Rauch nach oben zieht, sodass sie als Fluchtwege ausfallen.

2.5
Bei der derzeit geplanten Streckenführung für den Regional- und Fernverkehr von der Rohrer Kurve zum Flughafen handelt es sich erklärtermaßen um ein Provisorium, das nicht geeignet ist, zur Optimierung des Verkehrs – geschweige denn auf Dauer – beizutragen. Die für die S-Bahn gebauten Gleise haben einen geringeren Abstand voneinander, der Tunnel hat einen geringeren Querschnitt als für Züge des Regional- und Fernverkehrs vorgeschrieben. Für sie hat das Bundesverkehrsministerium mit Entscheidung vom 18.06.2010 eine Ausnahmegenehmigung erteilt, die mit Auflagen bezüglich der zulässigen Triebfahrzeuge und Reisezugwagen versehen ist, eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h enthält und obendrein bis zum 31.12.2035 begrenzt ist. Gesetzt den unwahrscheinlichen Fall, es gelänge der Deutschen Bahn, das Projekt – wie angekündigt – zum Ende des Jahres 2021 fertig zu stellen, so würden im Anschluss an eine Bauzeit von 8 Jahren die Züge dort in der geplanten Weise gerade 14 Jahre lang fahren können. Selbst dieses Zahlenverhältnis ist noch optimistisch geschätzt. Da mit einer Fertigstellung bis zum genannten Datum nicht gerechnet werden kann, wird es im Ergebnis noch ungünstiger ausfallen. Was danach geschehen soll, ist völlig unklar. Sollte die Ausnahmegenehmigung verlängert werden, bleibt es bei den angeordneten erheblichen Einschränkungen. Wird sie nicht verlängert, ist vollends unklar, ob – und wie – überhaupt noch ein Regional- und Fernverkehr von Stuttgart nach Süden soll stattfinden können.

2.6
Die Gäubahn würde nach der vorgesehenen Planung als Ausweichstrecke zwischen Vaihingen und Hauptbahnhof ausfallen. Angesichts der häufigen Störungen auf der Bahn Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen ist sie aber als Ersatz unverzichtbar. Sie würde im Übrigen auch weiterhin benötigt, falls die vorstehend unter Zif. 2.5 genannte Ausnahmegenehmigung nach dem 31.12.2035 nicht verlängert werden sollte.

2.7
Es gibt gut ausgearbeitete Planungen, den Bahnhof Vaihingen zum Regional­bahnhof auszubauen, als Drehkreuz mit einer Scharnierfunktion zwischen S-Bahn und den nach Süden führenden Regional- und Fernbahnen. Das käme einem großen Einzugsbereich mit hohem Fahrgastaufkommen zugute und würde den Hauptbahnhof sowie das S-Bahn-Netz entlasten. Der Flughafen wäre von dort aus mit vielen Verbindungen jederzeit leicht und zuverlässig erreichbar.

2.8
Eine nachvollziehbare und belastbare Kostenschätzung liegt für PFA 1.3 bisher nicht vor. Aus 536 Mio. Euro im Jahre 2012 noch, sind bis Oktober 2013 ohne nachvollziehbare Begründung 716 Mio. Euro geworden. Es ist weder erkennbar, wie dieser Betrag sich errechnet, noch gibt es irgendeine Gewähr dafür, dass er in Zukunft nicht weiter steigt.

3.

Einbeziehung von PFA 1.1

Talquerung

Auch wenn es im vorliegenden Panfeststellungsverfahren nur um den PFA 1.3 (Filderbahnhof mit Rohrer Kurve) nicht um die Probleme anderer Planfeststellungsabschnitte geht, ist es doch geboten, zugleich eine Gesamtbetrachtung anzustellen:

Die im Zusammenhang mit jedem einzelnen Planfeststellungsabschnitt entstehenden und gegebenenfalls hinzunehmenden Unzuträglichkeiten erfahren ihre Rechtfertigung nicht dadurch, dass ihnen die für diesen Bereich entstehenden Vorteile gegenübergestellt werden, sondern durch eine Gesamtbetrachtung, die die Vorteile des gesamten Projekts einschließt.

Ihnen müssen aber jeweils auch die Nachteile des gesamten Projekts gegenüber gestellt werden. Anderenfalls würde durch die bei Planung und Genehmigungsverfahren vorgenommene Abschnittsbildung nämlich dazu führen, dass viele Einwendungen gänzlich unberücksichtigt bleiben könnten, weil sie zwar im Laufe der Gesamtplanung, aber erst nach Abschluss eines Planungsabschnitts bekannt worden sind.

Hieraus folgt:

Zwar hat der VGH Mannheim im Zusammenhang mit dem PFB 1.1 (Talquerung) festgestellt, das Projekt S21 sei planerisch gerechtfertigt; diese Feststellung gilt aber nur für den PFA 1.1, nicht für andere Planungsabschnitte. Die nun bei der Erörterung der Planung für PFA 1.3 zutage tretenden Probleme konnten bei der früheren Entscheidung zu PFA 1.1 noch nicht berücksichtigt werden, weil sie überhaupt noch nicht bekannt waren. Die erneut erforder­liche Gesamtbetrachtung kann und muss also nicht nur die beim PFA 1.3 auftretenden Probleme, sondern auch sämtliche sonstige Mängel des gesamten Projekts einbeziehen, die bisher noch nicht berücksichtigt oder nicht in ihrer Bedeutung erkannt und gebührend gewichtet werden konnten.
Zu den das ganze Projekt S21 betreffenden ungelösten Problemen gehören – neben anderen –und die vom Baugeschehen zu erwartenden Beeinträchtigungen des gesamten Verkehrs in und um Stuttgart für viele Jahre sowie die gestiegenen und in ihrem vollen Umfang noch immer nicht übersehbaren Kosten des Gesamtprojekts.

3.1
Die Bauarbeiten für das Projekt S21 werden über Jahre hinweg für die Bevölkerung und für die Reisenden Belästigungen für mit sich bringen, die durch die angestrebten Zeitgewinne auf lange Zeit hin nicht aufgewogen werden können.

3.1.1
Schon jetzt häufen sich die Verspätungen im Öffentlichen Personen-Nahverkehr und die Klagen der Bevölkerung über LKW-Verkehr, Staub- und Lärmbelästigung.

3.1.2
Nun stellt sich heraus, dass der Umbau der U-Bahn-Haltestelle Staatsgalerie sowie des Tunnels zum Charlottenplatz und der Tunnelabzweigung zum Hauptbahnhof nicht unter laufendem Verkehr stattfinden kann. Die dort verlaufenden wichtigen Linien sollen für mehrere Jahre unterbrochen werden – mit der Folge, dass der gesamte öffentliche Nahverkehr in Stuttgart weitgehend neu konzipiert werden muss.

3.2
Es kann keineswegs davon ausgegangen werden, dass die endgültige Höhe der Kosten mittlerweile überschaubar – geschweige denn, dass die Finanzierung des Gesamt­projekts gesichert sei. Derzeit ist überhaupt keine realistische Kalkulation der Kosten möglich.

Alle bisherigen Schätzungen haben sich als falsch und zu niedrig erwiesen. Für den Hauptbahnhof war ursprünglich von 2.5 Mrd. Euro die Rede. Bei Abschluss des Finanzierungsvertrags am 02.04.2009 gingen die Projektbeteiligten von 4.5 Mrd. Euro aus. Mittlerweile liegen die Schätzungen der Deutschen Bahn bei 6.526 Mrd. Euro. Das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart erklären, dass sie sich an den Kosten, die die im Finanzierungsvertrag genannte Grenze von 4.5 Mrd. Euro übersteigen, nicht beteiligen werden.

Es kommt hinzu, dass die Bahn sich weigert, ihre Kenntnisse über Kostenfaktoren und deren Größenordnung in einer transparenten Weise offenzulegen, so dass die Projekt­partner und die von den Planungen betroffene Bevölkerung sich kein eigenes Bild auch nur von deren Größenordnung machen können. So weigert sich die Bahn weiter­hin beharrlich, die Liste ihres ehemaligen Planungsleiters Hany Azer („Azer-Liste“ mit 111 Risiken und deren vorläufiger Bewertung) zu veröffentlichen oder auch nur den Projektpartnern zugänglich zu machen.

Das alles war dem VGH bei der Entscheidung über den PFA 1.1 nicht bekannt und konnte in der Abwägung, auf der sein Urteil vom 06.04.2006 beruhte, nicht berücksichtigt werden. Dessen Rechtskraft steht der Berücksichtigung der hier vorstehend aufgeführten Gesichts­punkte nicht entgegen.

4.

Gesamtbetrachtung

Im Urteil des Der VGH Baden-Württemberg spielen diese Gesichtspunkte eine entscheidende Rolle:

Unter Randziffer 40 seiner Urteilsbegründung weit der VGH Art. 87 e III GG hin und auf die dort normierte Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.

Unter Randziffer 43 heißt es, eine Planung sei gerechtfertigt, wenn ein Bedürfnis bestehe und die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel objektiv erforderlich sei.

Nach Randziffer 45 ist ein Kriterium, dass ein Vorhaben „gemessen an den Planungs­zielen vernünftigerweise geboten“ sei.

In Randziffer 48 schließlich wird die Planung mit der Begründung gebilligt, ein „planerischer Missgriff“ liege nicht vor.

Ob eine Planung „vernünftigerweise geboten“ sei, lässt sich nicht beurteilen, solange nicht von allen anderen diskutierten Planungsvarianten mit nachvollziehbarer Begründung festgestellt worden ist, dass – und warum – sie als weniger „vernünftig“ zu bewerten sind. Eine solche Feststellung ist dem Planfeststellungsantrag nicht zu entnehmen und bisher auch nicht möglich.

Ob eine Planung „vernünftigerweise geboten“ sei, lässt sich auch nicht beurteilen, so lange nicht bekannt ist, wie hoch die Kosten ihrer Realisierung sein würden. Der Planfeststellungsantrag enthält keine nachvollziehbaren und verlässlichen Angaben über die Kosten des Projekts S21. Bisher sind solche Angaben auch nicht möglich.

Dass das Projekt ein „planerischer Missgriff“ ist, kann hingegen schon jetzt festgestellt werden. Deshalb darf PFA 1.3 nicht genehmigt werden.

Mit freundlichen Grüßen

(Christoph Strecker)

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Luftaufnahmen vom November 2013

Publiziert am 11. Dezember 2013 von vk21

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Noch mehr Luftaufnahmen von Stuttgarts Baustellen, von neu gebauten „bunten Wohnquartieren“ am Killesberg, von noch existierenden Altbauten im Kernerviertel und von Vaihingen aus der Vogelperspektive sowie ein paar schöne Aufnahmen auf dem Flugweg von und nach Stuttgart findet ihr in der Galerie. Auf der Startseite oberhalb der Portraits auf das Symbol Galerie klicken und die Alben anschauen! Es gibt dort auch noch ein weiteres Album mit Baustellenfotos aus der Luft.

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Eiermann-Campus – Offener Brief an den OB

Publiziert am 9. Dezember 2013 von vk21

Offener Brief der Initiative schönes attraktives Vaihingen e.V.

Betreff: Städtebauliche Entwicklung im Stadtbezirk S-Vaihingen ehemaliges IBM-Gelände bzw. „Eiermann-Campus“

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Kuhn,

unser Verein der Heimatkunde und Heimatpflege sieht die bisher bekannt gewordenen Absichten des Amtes für Stadtplanung und Stadterneuerung zur Entwicklung des ehemaligen IBM-Firmengeländes mit großer Sorge:

Wir stellen die Nachhaltigkeit der Absicht, gerade hier 193.000 qm Siedlungsfläche neu zu entwickeln, in Frage. Unsere Gründe legen wir Ihnen im Folgenden dar.
Wir möchten anregen, hier keinesfalls vorschnelle Entscheidungen zu treffen, sondern vorweg eine sorgfältige Abwägung aller Belange durchzuführen.

Bitte setzen Sie sich dafür ein, dass vor der Erstellung eines Bebauungsplan-Entwurfes
verschiedene Szenarien mit ihren jeweiligen Vor- und Nachteilen, Risiken und Chancen öffentlich diskutiert werden, beispielsweise in Form eines städtebaulichen Rahmenplans, und zusätzlich flankiert von bürgeroffenen Planungswerkstätten oder einer Planungszelle, und zwar im betroffenen Stadtbezirk!

Ein Bebauungsplanverfahren kann solches bekanntlich nicht leisten.

Zur Örtlichkeit und dem Umfeld:
Hier soll ein Stadtteil neu gegründet werden, ungeachtet aller bisherigen, langjährigen und übergreifenden Siedlungsplanungen (Raumordnungsplanung, Flächennutzungsplanung).

Der Stadtbezirk Vaihingen hat in den letzten zwanzig Jahren überproportional viel an neuen Wohn- und vor allem an Gewerbeflächen zu Stuttgarts Entwicklung beigesteuert.
Hier gibt es längst mehr Arbeitsplätze (rund 60.000) als Einwohner (rund 45.000), ein in Deutschland nahezu einmaliges Verhältnis – nur die Daimler-Stadt Sindelfingen kann da mithalten. Dieses Ungleichgewicht trägt dazu bei, dass das Vaihinger Straßennetz ausgelastet ist, es gibt keine Kapazitätsreserven; in den Stoßzeiten kommt es zu langwierigen Staus, viele Wohngebiete werden durch Schleichverkehre entwertet, ja sogar die Schulwegesicherheit lässt sich auf mehreren Streckenabschnitten weder planerisch noch ordnungsrechtlich sichern.
Stuttgart-Vaihingen wurde aus guten Gründen 1996 als erster Stuttgarter Stadtbezirk in die Lärmminderungsplanung aufgenommen, es ist hier bis heute allerdings nicht leiser geworden. Der Stadtbezirk ist also hinsichtlich der negativen Auswirkungen des Siedlungswachstums bereits erheblich vorbelastet.
Hinzu kommt die vorhandene, aber noch nicht ausgeschöpfte Reserve an Leerständen im Gebäudebestand (v.a. Büroflächen), das längst erteilte Baurecht für bisher untergenutztes Gebiet mit dem Potenzial für weitere mindestens 20.000 Arbeitsplätze, und zusätzlich die jüngst begonnenen Bebauungsplanverfahren, wie beispielsweise am Vaihinger Bahnhof. All das ist bereits „Bestand“, der zur heutigen Belastung hinzuzuzählen und für den Vorsorge in der Erschließung zu treffen wäre! Derzeit muss verschärfend befürchtet werden, dass sich die bisherige gute ÖPNV-Anbindung des Stadtbezirks mit Bau der Rohrer Kurve und dem „Abhängen“ der Gäubahn im Zuge des Projektes S 21 wesentlich verschlechtern wird (vgl. gutachterliche Stellungnahme der Stadt Leinfelden-Echterdingen im laufenden Planfeststellungsverfahren).
Aus unserer Sicht ist der Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen daher für eine weitere Ausweisung von Baurecht denkbar ungeeignet.

Zur Entstehungsgeschichte:
Die Ausweisung des IBM-Areals, abseits der bestehenden Siedlungsgebiete, erfolgte ausnahmsweise, und zwar zugunsten damaliger Geheimhaltungswünsche des Unternehmens.
Solche Gründe liegen heute nicht mehr vor.
Es gibt heute keine raumordnerische oder landesplanerische Veranlassung, an gerade dieser Stelle eine Siedlungsentwicklung voranzutreiben.

Zum Standort selbst:
Der Standort weist (mit Ausnahme einer Buslinie, die zu den besten Zeiten im Halbstundentakt verkehrt) heute keinerlei öffentliche oder soziale Infrastruktur auf. Hier müsste die öffentliche Hand erheblich investieren.
Sie kennen sicherlich die langfristige Kosten-Nutzen-Darstellung für Neubaugebiete: „Von besonderer Relevanz sind die langfristigen Kosten zur Unterhaltung und zum Betrieb von Straßen, Stellplätzen, Grün-, Spiel- und Sportanlagen. Die meisten dieser Ausgaben belasten den Gemeindehaushalt unabhängig von der Einwohnerzahl“, stellt der Verband Region Stuttgart fest (in Schriftenreihe Bd. 25). Auch das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung warnt aufgrund der Folgekosten schon lange vor der Ausweisung bisher wenig oder schlecht erschlossener Flächen für zusätzliche Siedlungstätigkeiten.

Das Gebiet liegt abseits anderer Siedlungsbereiche, es bildet eine Exklave. Der Stadtbezirk Vaihingen ist schon heute, auch unter sozialen und kulturellen Gesichtspunkten, mit nicht-integrierten Lagen einer besonderen Belastung ausgesetzt: Weder das Campus-Gelände Pfaffenwald noch die Patch Barracks (EUCOM-Zentrum) ließen sich in den letzten Jahrzehnten in das Ortsgeschehen richtig integrieren.

Selbst wenn hier private Investoren für eine gewisse Grundausstattung sorgen wollten, würden sich solche Einrichtungen kaum selbst tragen können, dazu ist die angestrebte Bruttogeschossfläche wiederum zu gering. Nicht einmal ein kleiner Supermarkt könnte hier „überleben“.
Das Autobahnkreuz Stuttgart-Vaihingen liegt heute, gemessen am Verkehrsaufkommen, auf Platz 3 in Deutschland. Mit dem bereits im Bundesverkehrswegeplan 2003 beschlossenen Ausbau sowohl der A8 als auch der A 831 um je einen Fahrstreifen pro Richtung plus Freigabe der Standstreifen für den fahrenden Verkehr dürfte es auf Platz 1 aufrücken.
Es ist nicht glaubhaft, dass die von diesen Verkehrsträgern ausgehenden Luftschadstoffe und Lärmemissionen unschädlich für die menschliche Gesundheit sein sollen, während deutlich weiter entfernte Siedlungsgebiete in Vaihingen (wie z.B. das Gebiet Steinengarten) bereits heute aufgrund von deren Immissionen rigiden Einschränkungen in Bau und Nutzung unterworfen sind.
Auf das IBM-Gelände wirkt nicht nur Straßenlärm, sondern auch Fluglärm ein. Hier wird tags und nachts im Sichtflugverkehr geflogen, das amerikanische Militär unterliegt dabei auch keinerlei Einschränkungen hinsichtlich der Flughöhe: „Konturflüge“ von rotorgetriebenen (d.h. Überschall- ereignisse auslösenden) Maschinen, knapp über Baumwipfelhöhe, sind hier üblich.
Zwar hat Baubürgermeister Matthias Hahn in öffentlicher Sitzung vor Kurzem erklärt, dass es heute Bau-Standard sei, Fenster nicht mehr öffnen zu können. Noch aber ist der Mensch ein Wesen, das sich auch außerhalb geschlossener Räume aufhalten möchte – und dies für seine physische und psychische Gesundheit zudem viel öfter tun sollte.

Das NSA/CSS European Representative Office (NCEUR) ist das Europabüro der NSA, welche jüngst für eine hemmungslose, flächendeckende Datenschnüffelei bekannt wurde, der anscheinend seitens des deutschen Staates auch keine Barriere entgegen gesetzt werden kann.
Untergebracht ist das Europabüro der NSA in den Patch Barracks, nur 1 km Luftlinie vom
ehemaligen IBM-Gelände entfernt.
Welches innovative Unternehmen, welche Forschungseinrichtung wird sich hier ansiedeln wollen?

Zum Denkmal-Charakter:
Der besondere Denkmal-Charakter gerade dieses Gebäude-Ensembles ergibt sich aus zwei Gründen:

  • Das Wirken Egon Eiermanns ist hier „bis ins Detail“ nachvollziehbar.
  • Die sensible Einfügung der Gebäude in die Umgebung, das Zurücktreten der Bauten gegenüber der Landschaft ist einmalig (weshalb es als „Sachgesamtheit“ ausgewiesen ist).

Zum ersten Punkt:
Die Bauwerke wurden für die Bedürfnisse eines bestimmten Nutzers (IBM) entwickelt und für diesen passgerecht umgesetzt. Gerade ihre „Passgenauigkeit“ bildet aber nun ein Problem, denn dafür gibt es eben keinen Nutzer mehr. Egon Eiermann selbst pflegte ein sehr entspanntes Verhältnis zum Denkmalschutz: So nahm er den Abriss eines architektonischen Jahrhundertbauwerks, des Kaufhauses Schocken von Erich Mendelson
in der Mitte Stuttgarts trotz massiver Proteste der Bevölkerung in Kauf, um dort einen seiner Neubauten zu realisieren. Er selbst begründete dies damit, dass das Gebäude seinen Funktionen nicht mehr gerecht würde. Auch seine eigenen Werke sah er als „Bauten auf Zeit“ an.

Zum zweiten Punkt:
Dieser wird sich mit dem Bau weiterer großer Häuser erledigen. Denn das beabsichtigte Konzept z.B. mit dem Bau von „Landmarken“ (Höhe, Baumasse) stellt das Gegenteil dessen dar, was Egon Eiermann und Walter Rossow planten und umsetzten. Das vorgelegte Konzept, das vorgeblich dem Schutz des Denkmals dienen soll, wird das Denkmalwürdige komplett entwerten.

Ohne die Bedeutung des Denkmalschutzes schmälern zu wollen: Er darf nicht dauerhaft unwirtschaftlich sein, ohne der Öffentlichkeit zur Verfügung zu stehen. Noch ist das gesamte Gelände in privater Hand!
Der Denkmalschutz darf auch nicht zulasten der menschlichen Gesundheit oder mit gravierenden Auswirkungen auf die Umwelt einher gehen.

Widersprüche in der Planung selbst:
Die Nutzfläche soll verfünffacht werden (von 40.000 auf 193.000 qm), die Parkierungsflächen sollen auf ein Fünftel zusammenschmelzen (von 2.500 Stellplätzen auf 420 Stellplätze in einem Parkhaus).
Wie soll eine solche Erschließung für den ruhenden Verkehr an diesem Standort, der bisher praktisch nur mittels des motorisierten Individualverkehrs erreichbar ist, je funktionieren?
Bis dato konnten 40.000 qm v.a. wegen ihrer „Großflächigkeit“ nicht vermarktet werden. Es leuchtet nicht ein, dass dann 193.000 qm an derselben Stelle besser vermarktbar sein sollten.

Wir bitten Sie, dies zu bedenken und fordern Sie aus diesen Gründen nochmals auf, vor der Erstellung eines Bebauungsplan-Entwurfes verschiedene Szenarien mit ihrem jeweiligen Vor- und Nachteilen, Risiken und Chancen einer breiten öffentlichen Diskussion im Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen zuzuführen.

Mit freundlichen Grüßen

gez.

ISA e.V. Vorstand und Mitglieder

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Unsere Einwendung zum PFA 1.3

Publiziert am 9. Dezember 2013 von vk21

Stuttgart-Vaihingen, den 8. Dezember 2013

Einwendung zum Planfeststellungsabschnitt 1.3

„Filderbereich mit Flughafenanbindung“ des Projekts „Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg – Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung“

Befangenheit
Wir weisen das Regierungspräsidium als weisungsabhängige Behörde des Landes Baden-Württemberg wegen Befangenheit zurück. Das Land Baden-Württemberg ist als Projekpartner an die vereinbarte Projektförderungspflicht gebunden. Die Grundbedingung der Unparteilichkeit während des Planfeststellungsverfahrens und inbesondere im Falle einer Erörterungsverhandlung ist somit nicht gegeben.

Grundsätzliche Überlegung
Der Leistungsrückbau, den S21 als Gesamtprojekt nachweislich und unbestritten darstellt (Wikireal.org) muss vor allen anderen Überlegungen und Detailfragen grundsätzlich im Vordergrund stehen. Daher ist unserer Meinung nach eine Entscheidung über einzelne Planfeststellungsabschnitte, so auch über PFA 1.3, zurückzustellen bzw. darf dieser Abschnitt auf keinen Fall genehmigt werden. Ein Leistungsrückbau ist nicht zulässig, weder im großen Rahmen wie bei S21 mit insgesamt nur ca. 30 möglichen Zügen pro Stunde noch im kleinen Rahmen wie bei der Halbierung des bestehenden Flughafenbahnhofs für die S-Bahn. Ein Leistungsrückbau kann niemals dem Allgemeinwohl dienen.

Datenschutz
Das Regierungspräsidium Stuttgart hat bei der Planänderung zum Grundwassermanagement die vollständigen Adressangaben der Einwender an die Deutsche Bahn AG weitergegeben. Dem haben die Einwender nicht zugestimmt. Sie sind davon ausgegangen, dass sie ihre Angaben nur zu dem Zweck angeben, damit das Regierungspräsidium Kontakt zu ihnen aufnehmen kann. Die Deutsche Bahn AG hat nicht zu interessieren, in welcher Straße die Einwender wohnen. Sie sollen sich mit der Begründung der Einwendung und der Besorgnis der Bürger auseinandersetzen und nicht Überlegungen dazu anstellen, wie hoch der Grad der Betroffenheit für die einzelnen Personen nach Meinung der DB sein darf. Verspätungen im S-Bahn-Verkehr wirken sich auf alle Fahrgäste aus und da macht es keinen Unterschied, ob der Einwender in Rohr oder in Waiblingen wohnt. Eine Antwort zu diesem Skandal vom Landesbeauftragten für Datenschutz steht bis heute aus (Stand: 08.12.2013).

Unzureichende Prüfung von Alternativen
In den Planfeststellungsunterlagen wurden Alternativen nur unzureichend geprüft, da diese nach Aussage der Projektträger nicht mit Ihren Zielen vereinbar sind. Eine weitere Begründung wurde nicht gegeben. Besonders zu kritisieren ist, dass die Lösung, die beim Filderdialog von einer deutlichen Mehrheit der Teilnehmer befürwortet wurde, nicht als Alternative untersucht wurde.

Fehlendes Notfallkonzept
Dies ist vor allem hinsichtlich der Panoramstrecke (Bestandsstreckenabschnitt Stuttgart–Vaihingen – Nordbahnhof“) problematisch. Die Panormastrecke ist bereits heute ein wichtiger Bestandteil des S-Bahn Notfallkonzepts. Bei einer Sperrung des S-Bahn Tunnels zwischen Feuersee und Universität wäre der Nahverkehrsknoten Stuttgart-Vaihingen mit seinen über 45.000 Einwohnern und mehr als 40.000 Arbeitsplätzen ohne die Panoramstrecke vom S-Bahn Verkehr abgehängt. Selbst bei aus Sicherheits- und Kapazitätsgründen fragwürdiger Nutzung des Filderaufstiegstunnels wäre im Notfall mit einer deutliche Verschlechterung im Vergleich zum Status Quo zu rechnen.

Mischverkehr
Insgesamt ergeben sich durch den auf dem Streckenabschnitt geplanten Mischverkehr erhebliche Einschränkungen und Störungen im S-Bahn- und Regionalverkehr. Der Filderabschnitt wird fahrplantechnisch nicht beherrschbar sein. Verspätungen und Ausfälle werden mehr noch als heute schon zur Tagesordnung gehören.
Die beim Filderdialog favorisierte Lösung mit einem RE-Halt in Stgt-Vaihingen und einem S-Bahn-Ringschluss über die Filder vermeidet Mischverkehr in diesem Abschnitt und bringt bei wesentlich geringeren Kosten einer großen Zahl von Bahnnutzern und Anwohnern sofort Vorteile. Dies ist die Lösung im Sinne des Allgemeinwohls!

Naherholung
Für ein äußerst fragwürdiges Bauvorhaben dürfen nicht 60.000 m² Wald, der als Sauerstofflieferant, Lärmschutz, Feinstaubfilter und Naherholungsgebiet dient und ferner 2 Gruppen des Waldkindergartens beherbergt, sinnlos geopfert werden.

Lärmbelastung für Vaihinger Bürger
Durch veränderte Kurvenradien von unter 300 m und weitere Weichen ergibt sich im Betrieb eine deutlich erhöhte Lärmbelastung für die Vaihinger Bürger.
Während des Baus ist mit einer hohen Belastung der Vaihinger Bürger zu rechnen. Bei Formulierungen wie „Eine Durchfahrung von Ortslagen soll weitestgehend vermieden werden.“ Ist bei Stausituationen, die auf der BAB 8 alltäglich sind, damit zu rechnen, dass über den gesamten Bauzeitraum von mehreren Jahren viele Fahrten über die Vaihinger Ortsmitte erfolgen werden. Die auf diese Weise verursachten Emissionen von Lärm und Luftschadstoffen sind für die Vaihinger Bürger völlig inakzeptabel.

Wirtschaftlichkeit
Bedingt durch die unzureichende Prüfung von Alternativen kann nicht nachgewiesen werden, dass die beantragten Bauvorhaben die kostengünstigste Variante darstellen und dass der Wirtschaftlichkeitsfaktor überhaupt über dem Wert 1 liegt. Anstatt einen Bahnhof 30 m tief unter der Erde zu versenken, wäre es günstiger den Vaihinger Bahnhof als Regional, bzw. Fernbahnhof auszubauen und einen Ringschluss nach Wendlingen zu schaffen. Damit verkürzt sich für viele Fahrgäste die Reisezeit und um einen oberirdischen Bahnhof zu betreiben bedarf es weder übermäßig viel Energie (95% aller Fahrgäste kommen ohne Aufzug und Rolltreppen aus) und die Kosten für Brandschutzmaßnahmen sind äußerst gering.

Finanzierung
Es gibt keinen detaillierten Finanzplan und es ist bis heute nicht geklärt, wer die jetzt schon aufgelaufenen Mehrkosten für die anderen Abschnitte trägt. Ebensowenig liegt ein Jahr nach der offiziellen Bekanntgabe der Mehrkosten immer noch kein Bericht des Bundesrechnungshofes vor. Deshalb muss es einen realistischen Plan mit aktuellen Preisen (z.B. Stahl) geben, damit es schlussendlich nicht zu einer Kostensteigerung von 50%, 100% oder mehr kommt. Eine Verschwendung von Steuergeldern können wir nicht gut heißen. Weder Privatpersonen noch die private Wirtschaft könnte es sich leisten so zu bauen. Auch die öffentliche Hand muß endlich lernen finanziell so umsichtig bauen, dass das Bauvorhaben nicht teurer wird, die Kosten im Rahmen bleiben und möglichst viele sinnvolle Projekte umgesetzt werden können, die den Regionalverkehr in der Fläche stärken.

Verkehr
Bereits heute steht Vaihingen durch Durchgangs-, Pendler- und Lieferverkehre vor dem Verkehrskollaps. Durch zusätzlichen Baustellenverkehr wird diese Situation weiter verschlimmert.
Zusätzlich werden in den Planunterlagen bestehende und viel genutzte Rad- und Wanderwege im Bereich der Rohrer Kurve nicht berücksichtigt.

ÖPNV-Knotenpunkt Vaihinger Bahnhof
Der Knotenpunkt Vaihingen bietet heute schon bessere und mehr Umsteigerelationen als der geplante Flughafenbahnhof. Neben 3 S-Bahn-Linien, 4 U-Bahn-Linien und etlichen regelmäßigen Buslinien gibt es auch zusätzliche Verbindungen, wie z.B. zur Messe Sindelfingen. Fahrgäste aus dem Norden kommend, bzw. vom Stuttgarter Hauptbahnhof fahren lieber mit einer der drei S-Bahn-Linien zum Vaihinger Bahnhof anstatt mit nur einer S-Bahn-Linie nach Goldberg, um in den Bus zur Sindelfinger Messe umzusteigen.

Vaihinger für den Kopfbahnhof

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Leserbrief zur Absage des Informations- und Ausspracheabends in Stgt.-Vaihingen

Publiziert am 28. November 2013 von vk21

Filder-Zeitung – Lesermeinung

Zu: „Nach Absage der Bahn Veranstaltung abgesagt“ (22.11.)

So läuft das also: Da beschließen die Bezirksbeiräte einstimmig, am 26.11. einen Informations- und Ausspracheabend durchzuführen, damit die Bürger erfahren können, was mit S 21 auf Vaihingen zukommt. Eingeladen werden die Bahn, der VVS, der Bund für Umwelt und Naturschutz und das Umweltamt der Stadt. Drei davon sagen zu – aber die Bahn lehnt ab. Begründung: Es könnten ja – so wörtlich – „auch Projektkritiker und -gegner ihre Argumente darlegen“! Jeder wird einsehen, dass Derartiges unbedingt vermieden werden muss. Wo kämen wir denn da hin! Und wie reagiert der Bezirksbeirat? Er sagt – wie wir es ja auch im Gemeinderat immer wieder erleben – „mit breiter Mehrheit“ die Veranstaltung ab. Nur SÖS und Linke erlauben sich zu fragen, ob man im Interesse der Bürger handelt, wenn man sich einfach dem Boykott der Bahn unterwirft.

Offen gesagt: Was würde uns denn entgehen, wenn die DB-Herrenriege nicht ein weiteres Mal antritt? Hat sich in der Vergangenheit nicht überdeutlich gezeigt, was die Projektbetreiber unter „Information“ verstehen? Mussten wir nicht jahrelang eine mit Millionen aus öffentlichen Geldern finanzierte Werbekampagne über uns ergehen lassen? Die kaum mehr bot als eine Mischung aus rosaroten Visionen, vagen Versprechungen, Halbwahrheiten, beliebig verwendbaren Worthülsen (Wachstum, Fortschritt., Zukunft …) und vor allem gezielten Fehlinformationen (direktdeutsch: Lügen)? Und bei all den Ausspracheveranstaltungen oder öffentlichen Anhörungen hatten die Herren in den dunklen Anzügen doch keine andere Aufgabe als alles was das Projekt in Frage stellen könnte schlichtweg abzustreiten: Nach dem Prinzip, dass „nicht sein kann, was nicht sein darf.“ Zuletzt war das wieder bei der Sitzung des Bezirksbeirats im Hegel-Gymnasium am 8.10. zu erleben. Nach einem computeranimierten Flimmerfilmchen, wo schnittige Züge untermalt von Kaufhausmusik durch leere Landschaften rauschen: Nichts als Abwiegeln, Wegwischen, Leugnen. Noch dazu mit mangelnder Faktenkenntnis. Beispiel: Nach dem Radius der Rohrer Kurve gefragt gab es haarsträubend unterschiedliche Auskünfte, aber die beruhigende Zusicherung: „Es wird nicht quietschen.“

Was ist denn von weiteren „Informationen“ von dieser Seite zu erhoffen? Dass durch S 21 Vaihingen niemals Regionalhalt werden kann und per S-Bahn nur noch durch den störanfällligen Schwabstraßentunnel zu erreichen ist – will man das verniedlichen? Da ist doch Bahnchef Grube ausdrücklich dafür zu loben, dass er manchmal Klartext spricht: „Wir ziehen das jetzt durch!“ Das Dumme ist nur, dass wir in einem Land leben, das großen Wert darauf legt, als ‚Rechtsstaat’ zu gelten. In Putins Russland kann man viel leichter von oben nach unten durchregieren und Milliarden vergraben – siehe Olympia in Sotschi. Aber nach unserem Regelsystem ist vorher eine ganze Reihe von Formalien abzuspulen. Die müssen derzeit die Projektbetreiber zähneknischend hinnehmen, und es ist nur zu verständlich, dass sie da Störfaktoren nach Möglichkeit ausschalten wollen. Nach wie vor gilt: „Das wird jetzt so gebaut wie w i r es geplant haben“ – basta!

Bernhard Völker

Stuttgart-Vaihingen

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Weiteres Muster für eine Einwendung zum PFA 1.3

Publiziert am 26. November 2013 von vk21

Hier eine neue, sehr fachkundige Einwendung gegen PFA 1.3 von Benedikt Mast.

pfa1-3_stellungnahme.pdf pfa1-3_stellungnahme.odt pfa1-3_stellungnahme.doc

Einwendung zum Planfeststellungsabschnitt 1.3 „Filderbereich mit Flughafenanbindung“ des Projekts „Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg – Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung“

Am 6. November 2013 hat das Regierungspräsidium Stuttgart die Planfeststellungsunterlagen für den Planfeststellungsabschnitt 1.3 „Filderbereich mit Flughafenanbindung“ des Projekts „Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg im Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung“ (umgangssprachlich: „Stuttgart 21“) veröffentlicht. Vorhabenträger ist die DB Netz AG, welche durch die DB Projekt-Bau GmbH vertreten wird. Die Einwendungsfrist läuft bis zum 19. Dezember 2013.

Nach Durchsicht der Unterlagen mache ich folgende Einwendungen geltend.

Notfallkonzept für die Gäubahn

Aus den Planfeststellungsunterlagen geht hervor, dass die Tunnel im Bereich Echterdingen – Flughafen bei Bau- oder Wartungsarbeiten für den Schienenverkehr gesperrt werden sollen. In diesem Fall gibt es kein adäquates Notfallkonzept für den Weiterbetrieb der Gäubahn. Es ist nicht möglich sie auf anderem Wege zur Station Terminal und/oder dem Stuttgarter Hauptbahnhof schleusen. Der Betrieb muss somit mindestens ab Böblingen eingestellt werden.

Gleiches gilt auch für anderweitige Bauarbeiten und Störungen des Betriebs im Bereich Rohrer Kurve – Flughafen.

keine lokbespannten Züge im Flughafentunnel möglich

Im Flughafentunnel sind Streckenabschnitte mit einer Neigung von 29 ‰ vorhanden. Nach der DB-Richtlinie 413.0202 dürfen aus diesem Grund in diesem Abschnitt keine lokbespannten Züge mehr verkehren. Zwar ist in den Planfeststellungsunterlagen von einem „Antrag auf Zulassung von Ausnahmen vom Regelwerk“ ([3], Seite 21) die Rede, jedoch geht hieraus nicht hervor, ob sich dieser Antrag auf eine Ausnahme für o.g. Zugart bezieht und ob dieser bereits bewilligt ist.

Generell ist laut Anlage 1, Teil 1, Abschnitt 6 von einer maximalen Steigung von 35 ‰ (in Ausnahmefällen) die Rede.

Um Klärung wird gebeten.

zeitliche Begrenzung der Ausnahmegenehmigung

Die Ausnahmegenehmigung für die Strecke Nr. 4861, Abschnitt Leinfelden – Stuttgart Flughafen (km 20,6 – km 24,7) bezieht sich auf das Zulassen von Regional- und Fernverkehrszügen auf dem genannten Streckenabschnitt. Sie wurde notwendig, da beim Bau der bestehenden Bahnanlagen der gültige Gleisabstand von 3,50 m zu Grunde gelegt wurde, was für einen Betrieb mit Stadtschnellbahnen ausreichend ist. Strecken, die zusätzlich von Nah- und Fernverkehrszügen befahren werden (Mischverkehr) müssen jedoch nach § 10 EBO Abs. 2 einen Gleisabstand von mindestens 4,00 m aufweisen.

Nach der Ausnahmegenehmigung wird der sogenannte Mischverkehr dennoch bis zum 31.12.2035 zugelassen. Es handelt sich somit nicht um eine dauerhafte Bewilligung. Vielmehr weist das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) auf folgenden Sachverhalt hin:

„Trotz der damit gegebenen Möglichkeit, die Infrastruktur mit Fahrzeugen zu nutzen, deren Abmessungen auf Grund der Bezugslinie G 2 festgelegt wurden, stellt die Nutzung einer als Stadtschnellbahn mit den entsprechend verringerten Abstandsmaßen gebauten Strecke durch Fahrzeuge des Fern- und Regionalverkehrs keine dauerhafte Lösung dar. Spätestens bei der planmäßigen Erneuerung der Bauwerke sind die dann für Fernverkehrsstrecken geltenden Regeln anzuwenden.“

(aus [4], Seite 3)

Der Vorhabenträger geht zum momentanen Zeitpunkt von einer Fertigstellung des Gesamtprojekts Stuttgart 21 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 aus. Es ist jedoch offensichtlich, dass dieser Zeitpunkt nicht zu halten ist, weswegen man durchaus einen späteren Fertigstellungstermin annehmen kann. Somit beträgt die Nutzungsdauer der Ausnahmegenehmigung circa 10 Jahre. Sollte der oben genannte Optimalfall eintreten, kann von einer Dauer von 14 Jahren ausgegangen werden. Unabhängig davon welchen der genannten Zeiträume man verwendet, muss man feststellen, dass beide im relativen Vergleich zu der Lebensdauer einer Eisenbahninfrastruktur ziemlich kurz sind. Somit sind bereits nach wenigen Jahren ohnehin umfangreiche Umbauarbeiten anzusetzen. Die Umsetzbarkeit und Finanzierung dieser ist fraglich, da sowohl die Zuständigkeit der Planung als auch die Finanzierung nicht mehr dem Gesamtprojekt Stuttgart 21 zugerechnet werden können. Somit werden Planungsaufwand und Kosten externalisiert, die jedoch ohne die Planfeststellung nie entstanden wären.

Mischverkehr

Wo es möglich ist, sollte Mischverkehr bei der Angebotsplanung vermieden werden. Er hat im Allgemeinen den Nachteil, dass durch unterschiedliche Zugfolgen, Betriebsabläufe und Zuggattungen die Kapazität einer Trasse eingeschränkt wird. Zudem definiert sich eine S-Bahn im Optimalfall dadurch, dass sie einen eigenen Gleiskörper zur Verfügung hat, der von keinen anderen Zügen im Regelbetrieb befahren wird.

Auch auf dem Streckenabschnitt Rohrer Kurve – Flughafen soll nach Planung des Vorhabenträgers fortan im Mischverkehrsbetrieb gefahren werden, wobei sich hierbei die Zuggattungen von Nah- und Regionalverkehr ähneln. Die eventuellen Nachteile, die Fernverkehrszüge mit sich bringen, sollen dadurch minimiert werden, indem auf der genannten Strecke auch weiterhin eine Geschwindigkeitsbegrenzung gelten soll, die sich an der bisherigen Benutzung durch die Stadtschnellbahn orientiert.

Dennoch hat ein Mischverkehr auf dem betrachteten Abschnitt Nachteile.

Zum einen besteht die Gefahr, dass sich Verspätungen durch einen Zug aufschaukeln und erhebliche negative Auswirkungen auf die folgenden Züge nach sich ziehen können. Vor allem für das eng vertaktete S-Bahn-System im Großraum Stuttgart ist ein ungestörter und verspätungsarmer Betrieb von sehr großer Bedeutung. Unregelmäßigkeiten wirken sich schnell auf andere, raumferne Linien aus.

Auch für die Regional- und Fernverkehrszüge aus Richtung Böblingen können durch den Mischverkehr verursachte Verspätungen vor allem im Hinblick auf Umsteigebeziehungen am Flughafen negative Folgen haben. Ist zum Beispiel der vorausliegende Streckenabschnitt durch eine S-Bahn belegt, kann diese nicht überholt werden. Somit muss ihr bis zum Station Terminal gefolgt werden. Auch alle Zwischenhalte in Oberaichen, Leinfelden und Echterdingen werden in diesem Fall gezwungenermaßen mitgefahren.

Aus diesen Gründen sollte auf dem Abschnitt Rohrer Kurve – Flughafen auf Mischverkehr verzichtet werden.

Gäubahn

Die geplante Führung der Gäubahn über die Rohrer Kurve, die Station Terminal und den Fildertunnel hin zum Hauptbahnhof Stuttgart hat einige Nachteile zum jetzigen Konzept, die im Folgenden benannt werden sollen.

Trasse Vaihingen/Österfeld – Stuttgart West – Stuttgart Hauptbahnhof

Der o.g. Streckenabschnitt würde nicht mehr befahren und mittel- bis langfristig zurückgebaut werden. Hierbei handelt es sich jedoch um eine Streckenführung, die gerade in einer eng bebauten Großstadt in Kessellage wie Stuttgart einige Vorteile aufweist. So erfüllt sie eine wichtige Zubringerfunktion, welche aufgrund der schwierigen Topographie in der Umgebung schwer zu ersetzen ist. Zusätzlich ist sie bei Störungen im S-Bahn-Tunnel zwischen Universität und Hauptbahnhof von großer Wichtigkeit.

Um den Anwohnern eine zusätzliche Mobilitätsoption zu bieten, könnten zudem Stationen und Haltepunkte reaktiviert und/oder neu gebaut werden. Auf das Konzept der Panoramabahn [5] wird in diesem Zusammenhang verwiesen.

längere Wege

Der Weg von der Gäubahn über den Flughafen nach Stuttgart verlängert sich grundlos um mehrere Kilometer. Dies ist vor allem aus Sicht der Fahrgäste negativ zu bewerten, die als Ziel die Stuttgarter Innenstadt haben. Diese Gruppe dürfte am Größten sein. Durch die Fahrgäste, die an der Station Terminal aus- oder umsteigen möchten, ist dieser längere Weg nicht zu rechtfertigen.

Somit ergeben sich nicht nur Komforteinschränkungen, das Vorhaben ist auch ökologisch und ökonomisch unvorteilhaft, da keine nennenswerten neuen und verbesserten Mobilitätsoptionen im Vergleich zur heutigen Situation geschaffen werden.

Final könnte diese Frage eine weitere Untersuchung (z.B. Quelle-Ziel-Matrix) beantworten. Diese ist in den Planfeststellungsunterlagen jedoch nicht enthalten.

Waldrodung

Um die Rohrer Kurve zu bauen, werden über 5 Hektar Waldfläche gerodet. Durch die Autobahn und dem nahegelegenen Flughafen, ist die dortige Flora bereits überproportional vielen Emissionen ausgesetzt. Eine weitere Verschlechterung der Situation ist somit nicht hinnehmbar.

Bauzeit

Beim Bau der Rohrer Kurve ist mit erheblichen Behinderungen des ohnehin schon anfälligen S-Bahn-Verkehrs zu rechnen. Gleiches gilt für die weiteren Bauarbeiten im Bereich Echterdingen – Flughafen.

Diese Behinderungen werden durch eventuelle Vorteile, die man sich dadurch verspricht, nicht aufgehoben. Vielmehr ist abzusehen, dass bereits wenige Jahre nach Abschluss der Arbeiten weitere Baumaßnahmen notwendig werden, die auf das Projekt „Stuttgart 21“ zurückzuführen sind (vgl. Abschnitt „zeitliche Begrenzung der Ausnahmegenehmigung).

Bedarf Fernbahnhof (Station NBS)

Der Fernbahnhof (Station NBS) ist dafür gedacht, den Flughafen und die Messe an den Fernverkehr anzuschließen. Das Potential, das diese hervorrufen, rechtfertigt jedoch keine eigenständige Anbindung an eine Fernverkehrsstrecke. Die Messe verursacht lediglich Verkehrsaufkommen, das auf einige Tage im Jahr begrenzt, ist, der Flughafen hat im bundesweiten Vergleich eine untergeordnete Bedeutung. Start/Ziel-Verkehr aus umliegenden Städten ist kaum zu erwarten. Aus ökologischen Gründen sollte im Allgemeinen zudem eine Verbesserung der Anbindung von unmaßgebenden Flugplätzen vermieden werden.

Ferner fungiert die Station NBS als Umsteigebahnhof, was zum Großteil daran liegt, dass der neue Tiefbahnhof in der Stuttgarter Innenstadt nicht als Vollknoten eines Integralen Taktfahrplans (ITF) geeignet ist (vgl. hierzu Ausführungen in [2]). Dieser Umstand ist jedoch auf eine unzureichende Kapazitätsauslegung des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs zurückzuführen und resultiert nicht aus einer höheren Verkehrsnachfrage am Flughafen und der Messe. Um diesen Missstand zu beseitigen, muss am Hauptbahnhof umgeplant werden.

Des Weiteren könnte die Neubaustrecke auch ohne den Fernbahnhof realisiert werden, da es sich bei diesem nur um eine Ausschleifung handelt.

Kapazität Aufzüge in Station NBS

In der Station NBS kann es zu folgenden Personenströmen kommen:

  • Zielverkehr Flughafen

  • Zielverkehr Messe

  • Zielverkehr Arbeit

  • Umsteigeverkehr Bus/Fernbus

  • Hol- und Bringverkehr

  • Umsteigeverkehr Richtung Station Terminal

  • Umsteigeverkehr intern

Alle Personenströme können in unterschiedlicher Form und Intensität auftreten. Letztgenannte spielt bei der Bemessung der Kapazität der Fahrstühle nur eine untergeordnete Rolle.

Laut Planfeststellungsunterlagen gibt es im Regelbetrieb 8+2 Aufzüge, die für den Transport der Fahrgäste in die übergeordneten Ebenen zur Verfügung stehen. Jede Kabine hat ein durchschnittliches Volumen von 22 Fahrgästen. Sofern man annimmt, dass alle Fahrstühle bei Ankunft eines Zuges zum Abtransport bereit stehen, können somit circa 220 Reisende transportiert werden. Hierbei ist jedoch unberücksichtigt, dass die Fahrgäste in den meisten Fällen viel Gepäck bei sich haben, das zusätzlichen Stauraum in den Aufzügen benötigt.

Diese Kapazität ist jedoch gerade in den Spitzenstunden unzureichend. Es ist zu befürchten, dass die Aufzüge überfüllt sind und die Gesundheit der Reisenden gefährdet ist. Verstärkt wird dies noch durch die Konzentrationswirkung, die die 8er-Fahrstuhlgruppe hat. Nahezu alle Fahrgastströme werden sich auf diesen Punkt konzentrieren. Eine Massenpanik kann somit nicht ausgeschlossen werden.

Der Vorhabenträger macht keine Angaben zum dem Personenaufkommen, das in der Station NBS erwartet wird. Um die o.g. Risiken auszuschließen, ist eine Personenstromanalyse jedoch unerlässlich.

Station Terminal

Die jetzige S-Bahn-Station Flughafen/Messe wird nach dem Umbau in „Station Terminal“ umbenannt. Die Höhen des Bahnsteiges und des südlichen Gleiskörpers werden so angepasst, dass auf dem nördlichen Gleis zukünftig Fern- und Regionalzüge halten können, die eine Bahnsteighöhe von 76 cm benötigen; auf dem südlichen Gleis wird es weiterhin eine Bahnsteighöhe von 96 cm geben, sodass dort die bereits fahrenden S-Bahn-Züge halten können.

Durch diese Modifizierung wird die Kapazität des S-Bahn-Verkehrs verringert und dieser entwertet. Momentan hat die Station eine bedeutende Funktion, da sie den Begegnungsverkehr von S-Bahnen nach Filderstadt mit S-Bahnen aus Filderstadt ermöglicht. Vor allem bei Verspätungen ist dies von großer Wichtigkeit. Diese Möglichkeit entfällt durch die geplante Anpassung.

Aufgrund des zu kurzen Bahnsteigs ist die Station Terminal zudem nicht für Fernverkehrszüge in Doppeltraktion anfahrbar. Berücksichtigt man jedoch die steigende Nachfrage im Schienenpersonenverkehr, ist anzunehmen, dass dies mittel- bis langfristig nötig sein wird.

Die Station war von vornherein als S-Bahn-Haltestelle für den Flughafen gedacht. Dementsprechend wurde sie beim Bau ausgelegt. Als Verbindungs- und Durchgangsstation zwischen einem großen Teil des südlichen Raums Baden-Württembergs und der Landeshauptstadt Stuttgart ist sie demnach ungeeignet.

Lärm/Lärmschutz

Der Streckenabschnitt Rohrer Kurve – Echterdingen wird durch die Regional- und Fernverkehrszüge quantitativ zusätzlich belastet. Lärmschutzmaßnahmen finden entweder gar nicht oder lediglich in unzureichendem Maße statt.

Der Lärm wird ferner von Zugverkehren verursacht, die den betroffenen Anwohnern keine weiteren Mobilitätsoptionen bieten, die diese Einschränkungen rechtfertigen würden. Die Stationen Oberaichen, Leinfelden und Echterdingen werden durch die zusätzlichen Züge nicht angefahren.

unzureichende Prüfung von Alternativen

In den Planfeststellungsunterlagen wurden die Alternativen nur unzureichend geprüft. Dies wurde dadurch begründet, dass diese Vorschläge mit den Zielen der Projektträger nicht vereinbar sind. Eine weitere Begründung fand nicht statt.

Dies ist vor allem hinsichtlich des Vorschlags „Nutzung des Bestandsstreckenabschnitts Stuttgart–Vaihingen – Nordbahnhof“ problematisch. Gerade durch diese Streckenführung würde man sich wesentliche Vorteile schaffen und die Nachteile der Antragstrasse umgehen. Sie sollen im Folgenden kurz dargelegt werden.

keine Rodung des Waldgebiets im Bereich Rohrer Kurve

Durch die geänderte Streckenführung würde die Rohrer Kurve und somit auch das Roden von über 5 Hektar wertvoller Waldfläche überfällig.

Fernverkehrszüge mit Doppeltraktion möglich

Durch einen entsprechenden Umbau des Bahnhofs Vaihingen zu einem Regionalhalt, wäre fortan der Betrieb der Gäubahn mit Fernverkehrszügen in Doppeltraktion möglich. Dies ist bei der geplanten Antragstrasse durch die begrenzte Bahnsteiglänge in der Station Terminal nicht der Fall (siehe oben).

keine Umwege der Gäubahn

Die Gäubahn müsste keinen Umweg über den Flughafen fahren. Dies entlastet nicht nur die Anwohner, sondern spart auch Energie und Fahrzeit. Durch die Umsteigemöglichkeiten in Vaihingen ist zudem der Anschluss nach Oberaichen, Leinfelden, Echterdingen, Flughafen/Messe und Filderstadt gewährleistet. Bei der Antragstrasse ist dies bei den ersten drei Stationen nur mit zusätzlichem Verkehrsaufwand möglich.

keine Ausnahmegenehmigung nötig

Durch das Entfallen des Mischverkehrs wären die Ausnahmegenehmigung und die damit verbundenen Einschränkungen hinfällig. Dies ist vor allem für den Zeitraum nach Ablauf dieser von Bedeutung.

S-Bahn-Verkehr nicht aus dem Takt

Der S-Bahn-Verkehr bleibt in seiner Streckenführung ungestört. Er hat weiterhin seine eigene Trasse. Die Einbindung der Züge in den vorherrschenden Taktfahrplan ist wie bisher ohne weiteres möglich.

Verkehrspotential Vaihingen genutzt

Stuttgart-Vaihingen gehört zu dem größten Stadtbezirken Stuttgarts. Im Bahnhof Vaihingen laufen täglich 13 Linien zusammen. Hieraus ergeben sich über 1000 Fahrten pro Tag. Somit ist Vaihingen ein wichtiger Bahnhof, in dem eine große Anzahl an Umsteigebeziehungen ermöglicht werden.

Dieses Verkehrspotential ist in den Planfeststellungsunterlagen des Vorhabenträgers unberücksichtigt. Es ist um einiges höher als das im Bereich Flughafen/Messe, weswegen es sinnvoller wäre den Bahnhof Vaihingen an den Regional- und Fernverkehr anzuschließen. Dadurch können auch Fahrten in Richtung Stuttgart Hauptbahnhof vermieden werden.

Bei Reaktivierung und Neuerrichtung einiger Haltepunkte auf dem Streckenabschnitt Vaihingen/Österfeld – Stuttgart-West – Hauptbahnhof profitieren zudem auch Anwohner des genannten Streckenabschnitts. Auf das Konzept der Panoramabahn Stuttgart [5] wird verwiesen.

Kosten

Durch die Alternativplanung können folgende Um- und Neubauten vermieden werden:

  • Neubau Rohrer Kurve

  • Umbau Station Terminal

  • Umbau S-Bahn-Trasse ab Echterdingen

  • Umbau S-Bahn-Trasse nach Ablauf der Ausnahmegenehmigung

Demgegenüber stehen bei Weiternutzung des Bestandsstreckenabschnitts folgende Kostenpunkte:

  • Umbau Bahnhof Vaihingen

  • Neubau Kehrtunnel

Die Aufwendungen für erstgenanntes Bauvorhaben dürften sich im unteren zweistelligen Millionenbereich bewegen. Den Neubau des Kehrtunnels gibt der Vorhabenträger selbst mit ca. 150 Millionen Euro an ([2], Seite 134). Neben den betrieblichen Vorteilen ist die Alternativtrasse somit auch wesentlich billiger als die Antragstrasse.

Zusätzlich ließen sich die Ausgaben für den Kehrtunnel vermeiden, wenn man den bestehenden Kopfbahnhof im Stuttgarter Talkessel weiterbenutzt. Ein Rückbau dessen ist ohnehin unwahrscheinlich, da es Interessenten an einer Übernahme nach § 11 AEG gibt.

Notfallkonzept für S-Bahn bleibt erhalten

Bei Störungen im S-Bahn-Tunnel zwischen der Station Universität und Hauptbahnhof können die von Vaihingen kommenden S-Bahnen (S1, S2, S3) auch weiterhin über die Gäubahnstrecke ausweichen. Bei der Antragstrasse würde diese Möglichkeit komplett entfallen.

Der o.g. Streckenabschnitt ist durch 6 S-Bahn-Linie pro Richtung enorm beansprucht. Störungen und sonstige Einschränkungen im Betriebsablauf sind somit naturgemäß keine Seltenheit. Eine Aufgabe dieses alternativen Trassenverlaufes ist somit aus betrieblicher Hinsicht nicht zu Verantworten.

weitere Anmerkungen

  • Als Grund für die Antragstrasse wird das Netz der europäischen Magistralen genannt (z.B. [1], Seite 14). Diese Argumentation mag für die Neubaustrecke durchaus zutreffen, für die Führung der Gäubahn ist sie jedoch belanglos.

  • Die Investitionsangaben der diskutierten Varianten wurden (aus Zeitmangel) nicht überprüft (Vorwort zu [2]). Eine abschließende Bewertung des Nutzens der jeweiligen Varianten ist somit nicht möglich.

  • Im Stresstest wurde irrtümlicherweise angenommen, dass die beiden Gleise in der Station Terminal jeweils von Fern-, Regional- und Nahverkehr benutzt werden dürfen. Aus den Planfeststellungsunterlagen geht jedoch hervor, dass dies nicht der Fall ist. Der Stresstest war und ist jedoch ein Argument, dass von den Projektbetreibern immer wieder hervorgebracht wird, um den Bau des Gesamtprojekts Stuttgart 21 gegenüber der Öffentlichkeit zu rechtfertigen. Er sollte demnach den aktualisierten Gegebenheiten angepasst und neu durchgeführt werden.

  • Durch die Baumaßnahmen wird wertvoller Filderboden in Anspruch genommen. Dieser zählt zu dem fruchtbarsten Lössböden Deutschlands und ist ein wichtiger Faktor für die Menschen in der Region. Auch nach Abschluss der Bauarbeiten wird er nicht mehr vollständig ersetzt. Die Ausgleichsmaßnahmen können diesen Verlust nicht substituieren.

  • Wie weiter oben schon aufgeführt gibt es keinen Bedarf für den Bau der Rohrer Kurve. Jedoch führt der Vorhabenträger als weiteres Argument an, dass durch diese in Zukunft ein (S-Bahn-)Tangentialverkehr aus Richtung Böblingen zum Flughafen möglich wäre. Abgesehen davon, dass die Streckenkapazität zwischen Rohrer Kurve und Flughafen für eine weitere Linie in der jetzigen und geplanten Form nicht ausreichen würde, wäre es möglich die Rohrer Kurve für so ein Projekt später unabhängig von Stuttgart 21 zu bauen, sofern Bedarf bestehen würde.

  • Es besteht kein adäquates Notfallkonzept für die S-Bahn bei Sperrung des Tunnels zwischen den Stationen Universität und Hauptbahnhof. Wie oben beschrieben, kann die Gäubahntrasse hierfür nicht mehr genutzt werden, sofern die Pläne des Vorhabenträges umgesetzt werden.

  • Wie in den Planfeststellungsunterlagen richtig angemerkt wurde, sind Enteignungen nur zum „Wohle der Allgemeinheit“ durchführbar. Dass diese Bedingung gegeben ist, darf angezweifelt werden. In mehreren öffentlichen Umfragen hat sich die Bevölkerung im betroffenen Bereich gegen die vorgelegten Pläne in diesem Planfeststellungsabschnitt ausgesprochen. Dies wurde nicht zuletzt durch das Ergebnis des Filderdialogs bestätigt, bei dem die vorgelegte Antragstrasse auf den letzten Platz kam.

  • Das Beratungsunternehmen SMA und Partner hat die im Filderdialog diskutierten Varianten untersucht. Auch dieser Bewertung ist zu entnehmen, dass sich die Streckendistanz zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Horb auf der Antragstrasse im Vergleich zur Streckenführung über Vaihingen und Stuttgart-Nordbahnhof erhöht. Ferner werden der Alternativvariante eine höhere Flexibilität, eine bessere Fahrplanstabilität und zusätzliche Reserven attestiert. [6] Somit werden viele der o.g. Ausführungen bestätigt.

Fazit

Die vom Vorhabenträger geplanten Baumaßnahmen erbringen nicht die gewünschten Ergebnisse, die er sich selbst als Ziel gesetzt hat. Zudem steht den hohen Kosten und Einschränkungen wie beispielsweise der zusätzlichen Lärmbelästigung der Anwohner kein adäquater Nutzen entgegen. Vielmehr wird der Schienenverkehr durch weitere und zusätzliche Wege entwertet. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass eine Vielzahl dieser Nachteile durch eine alternative Planung vermeidbar wären, welche zusätzlich auch noch weitere Vorteile bieten würde, sind die vorgelegten Unterlagen in dieser Form nicht genehmigungsfähig.

Verweise

[1]

Anlage 1, Erläuterungsbericht – I

[2]

Anlage 1, Erläuterungsbericht – II

[3]

Anlage 1, Erläuterungsbericht – III Beschreibung des Planfeststellungsbereiches

[4]

Ausnahmegenehmigung Strecke Nr. 4861, Abschnitt Leinfelden – Stuttgart Flughafen (km 20,6 – km 24,7) – Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010 (LA 15/32.31.01/17 DB 10)

[5]

Die Panoramabahn Stuttgart – http://www.panoramabahn-stuttgart.de/

[6]

SMA und Partner: Untersuchungen zu den betrieblichen Auswirkungen verschiedener Infrastrukturvarianten im Rahmen des Filderdialogs. 28. Juni 2012.

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Chaos im Regionalverkehr und die Beschleunigungsgesetze

Publiziert am 16. November 2013 von vk21

Redebeitrag von Conny bei der 7. Laufdemo gegen S21

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Der PFA 1.3 liegt seit dem 6. Nov. aus.
Dieser Abschnitt betrifft den Bereich von der Rohrer Kurve über Leinfelden-Echterdingen bis zum Flughafenbahnhof.

Vorweg ein paar Grundsätze, die jedes Kind sofort versteht:

  • Eine zweigleisige Strecke ist besser als eine eingleisige.
  • Oberirdische Strecken sind besser als Tunnelstrecken.
  • Es ist besser, schnelleren und langsameren Verkehr zu trennen.
  • Ausweichstrecken für Notfälle sind gut.
  • Schienenverkehr muss attraktiver werden, damit mehr Menschen eine Alternative zum Auto haben.
  • Güterverkehr sollte von der Straße auf die Schiene verlagert werden.

Gute Nachricht:
Verband Region Stuttgart – fordert, den Mischverkehr nach Herrenberg und Schorndorf durch ein drittes Gleis (evtl. auf Teilstrecken) zu entzerren.
Das ist gut und richtig.

Mischverkehr ist eine Hauptursache für das drohende Chaos im Regionalverkehr.

Situation jetzt
Momentan sieht es hier auf den Fildern so aus:
Beginnen wir in Rohr etwas südlich davon im Wald an der bestehenden Rohrer Kurve. Von dort führen Gleise Richtung Süden nach BB, Herrenberg, Freudenstadt/Rottweil, Horb bis Zürich und weiter. Auf den Gleisen Richtung Herrenberg fährt die S1 und teilt sich die Gleise mit den RE und IC-Zügen. Hier gibt es also noch den Mischverkehr. In Spitzenzeiten fährt die S1 alle 15 Min. sonst alle 30 Min.

Richtung Norden führen die Gleise über Vaihingen. Beim Bahnhof Vaihingen teilen sich die Gleise von Fern- und S-Bahnverkehr wieder. Danach fahren die REs und der IC aus Zürich über die Gäubahnstrecke am Hang hinunter nach Stuttgart. Dieser Teil heißt Panoramabahn, weil die Strecke so schön ist. Die S-Bahnen fahren m Notfall auch auf dieser Strecke, aber normalerweise fahren sie durch den S-Bahn-Tunnel nach Stuttgart. Ab Rohr fahren alle drei S-Bahn-Linien im Berufsverkehr alle 5 Minuten Richtung Stuttgart bzw. kommen aus Stuttgart im 5 Min. Takt. An Fernverkehr haben wir stündlich einen RE aus Freudenstadt/Singen und stündlichen einen RE in diese Richtung. Alle 2 Stunden eine IC aus Zürich und ebenfalls alle 2 Stunden einen IC nach Zürich.

Richtung Osten führen Gleise von der Rohrer Kurve durch LE bis Flughafen und Messe.
Auf diesen Gleisen fahren die S-Bahnen S2 und S3. Auf den Gleisen Richtung Herrenberg fährt die S1 und teilt sich die Gleise mit den RE und IC-Zügen. Hier gibt es also bereits Mischverkehr. In Spitzenzeiten fährt die S1 alle 15 Min. sonst alle 30 Min.
Sie fahren ebenfalls beide alle 13 bzw. 15 Minuten. Da hier die S1 fehlt, ergibt sich eine Lücke im 5 bzw. 10 Min.-Takt: S2, S3, Pause, S2, S3 Pause usw.

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Filderdialog
Der Filderdialog im Sommer 2012 hat sich genau mit diesem Abschnitt beschäftigt. Zufällig ausgewählte Bürger haben in einem moderierten Verfahren an mehreren Terminen diskutiert und anschließend abgestimmt. Das Ergebnis lautete: Kein Mischverkehr auf der S-Bahn-Strecke zwischen Rohr und Flughafen, größtmöglicher Schutz vor Lärm und Erschütterungen für die Anwohner, Erhalt der Gäubahnstrecke (Panoramabahn über Vaihingen, Dachswald, Westbahnhof bis zum Hauptbahnhof), Ausbau des Bahnhofs Vaihingen zum RE-Halt und Ringschluss der S-Bahn über die Fildern zwischen Rohr und Wendlingen.

Alles gute und vernünftige Ideen. DAS sind die Lösungen für den Filderraum. Man kann sie nicht oft genug in Erinnerung rufen. Die Menschen wissen, was sie brauchen und was nicht. Aber nichts davon ist in den vorgelegten Planungen enthalten.
Stattdessen hält die Bahn am gebetsmühlenhaft von ihr verbreiteten angeblichen Ergebnis des Filderdialogs fest, plant Mischverkehr und einen Flughafenbahnhof in 30 m Tiefe, versucht noch schnell nach alten Lärmschutzbestimmungen – nämlich vor dem Wegfall des Schienenbonus zum 1. Jan. 2015 – die Genehmigungen zu bekommen und tut ja auch sonst bekanntermaßen was sie will, ohne sich besonders um die bahnfahrende Kundschaft zu sorgen.
Der Verkauf von Fahrkarten gehört auch nicht zum Hauptgeschäft der DB. Der Verkauf von Immobilien schon eher und das bringt auch mehr ein. Man sollte sich ernsthaft Gedanken darüber machen, diesen Staatskonzern unter wirklich demokratische Kontrolle zu bringen. Gehören tut er uns ja schon irgendwie. Aber das hat leider keine praktischen Auswirkungen. Möglicherweise steht vor uns auch die Aufgabe, den ganzen Staat unter demokratische Kontrolle zu bringen.

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Planung jetzt
Die Planungen im Filderbereich füllen seitenweise Text mit Problemen und Risiken.

Bleiben wir beim Mischverkehr
Die S2 und S3 fahren jetzt zwischen Flughafen und Messe durch LE auf eigenen S-Bahn-Gleisen.
Nach Umsetzung der ausgelegten Pläne wäre es damit vorbei. Die Regional und Fernzüge sollen diese Gleise mit nutzen. Da wird neuer Mischverkehr geplant. Dann muss der Fernzug eben manchmal hinter der S-Bahn herzuckeln.
Höhengleiche Kreuzungen und Abschnitte mit Gegenverkehr machen die Sache noch spannender: Der RE/IC vom Flughafen nach Böblingen kommt sich an der Rohrer Kurve mit der S2/S3 zum Flughafen ‚in die Quere‘ – nur einer kann zuerst fahren.
Der RE/IC von Böblingen zum Flughafen kommt sich bei der Einfahrt in die ‚Station Terminal‘ mit den ausfahrenden S2/S3 in die Quere – auch hier kann nur einer gewinnen.
Einer muss verlieren – in jedem Fall verliert der zuverlässige Bahnverkehr.

Am bestehenden Flughafenbahnhof (Station Terminal, jetzt durch S-Bahn genutzt) soll ein Bahnsteig umgebaut und für Fernzüge genutzt werden. Die Bahnsteighöhe wird dabei geändert, so dass nur noch ein Bahnsteig für die S-Bahn übrig bleibt. Für die S-Bahn und für RE/IC ist die Station also jeweils eingleisig. So etwas gibt es auf den Außentangentialen (Marbach – Backnang, Sindelfingen), aber für einen stabilen Betrieb am Flughafen ist das völlig unterdimensioniert.

Wenn es nie Verspätungen und Störungen gäbe, könnte ganz vielleicht fahrplantechnisch alles funktionieren. Aber das ist eine Illusion. Die S-Bahn ist eigentlich jetzt schon regelmäßig verspätet. Verspätungen und Störungen schaukeln sich dann im gesamten System auf, denn die Züge kommen ja nicht einfach nur später irgendwo an, so wie uns das bei einer Reise nach München oder Paris geht und dann fehlen uns 4 Stunden für die Stadtbesichtigung.
Nein – die Züge und das Personal sind voll verplant. Auch die Nutzung der Streckenabschnitte ist extrem durchgeplant. Da darf gar nichts aus dem Takt kommen. Wenn S-Bahnen oder andere Züge zu spät am Zwischenziel ankommen, dann fahren sie dort auch gleich mit Verspätung los. Je nachdem, wie die Entscheidung ausfällt, wer jetzt Vorrang hat, trifft es mal mehr die S-Bahn-Fahrer und mal mehr die Pendler aus dem weiteren Umland. Die Folge sind verpasste Anschlüsse ausgefallene Züge usw. Wir stellen uns noch eine Prise Schnee dazu vor und das absolute Chaos ist perfekt. Aus diesem Grund ist der Mischverkehr ein Thema, das alle Bahnnutzer angeht.

Der sich anschließende Fildertunnel und der geplante Tiefbahnhof in Stuttgart stellen weitere Engpässe dar. Dazu kommt noch der neue Flughafenbahnhof in benutzerfreundlicher Tiefe von ca. 30 m und die Fahrplankoordinierung mit Zügen von und nach Tübingen und Ulm, die über Wendlingen weiterfahren sollen bzw. aus dieser Richtung kommend Stuttgart ansteuern.
Es folgt also auf den Mischverkehr eine Reihe von Nadelören, höhengleichen Kreuzungen, Abschnitten mit Gegenverkehr und komplizierten Einfädelungen!
Das heißt, der Filderbereich ist fahrplantechnisch in Zukunft nicht mehr beherrschbar.

Das alles stellt eine dramatische Verschlechterung des Bahnverkehrs dar. Dabei brauchen wir genau das Gegenteil. Einen Wiederaufbau des Schienennetzes, das seit 1994 systematisch zurückgebaut und verkleinert wird.
Dazu gehört die Umsetzung der echten Ergebnisse des Filderdialogs:

  • kein Mischverkehr
  • Lärmschutz auf höchstem Niveau
  • RE-Halt in Vaihingen
  • dort: Umsteigemöglichkeit in die S-Bahn zum Flughafen
  • S-Bahn-Ringschluss von Rohr über die Filder bis Wendlingen

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Einwendungen
Gegen diese gesamte vermurkste Planung der Bahn, die uns auch noch Lärm, Baudreck und noch mehr Stau bringen wird, dafür aber ein Stück wunderschönen Mischwald nimmt und ein noch einigermaßen funktionierendes Nahverkehrssystem. Gegen diese Planung wehren wir uns. Dagegen werden wir massenhaft Einwendungen schreiben. Das ist eine Protestform, die für jeden machbar und ohne Risiko ist. Wir haben ein paar Mustereinwendungen auf Papier mitgebracht, die gibt es aber auch im Internet unter auf der Seite der Vaihinger für den Kopfbahnhof unter www.vk21.de oder auf der Seite der Schutzgemeinschaft Filder.

Wir haben ein 23-seitiges Dokument online gestellt. Holt euch Anregungen, schreibt selbst einen Text, schreibt ab, kopiert Textteile, mischt die Texte, schreibt alles auf, was euch wichtig ist.
Es gibt keine Vorschriften, kein Mindestalter, ihr könnt die Einwendung handschriftlich oder gedruckt absenden.
Wichtig ist: Die vollständige Adresse und die Unterschrift.
Die Einwendung muss bis zum 19. Dezember zum Regierungspräsidium.

Das Regierungspräsidium sammelt, liest, fasst zusammen und gibt das an die DB.
Die DB nimmt Stellung und zwar nur zu diesen Punkten.
Und dann gibt es ein Erörterungserfahren. Wir kennen das ja zum Teil schon. Dort wird alles abgewiegelt werden.

Trotzdem müssen wir Einwendungen schreiben! Wir lassen keine Möglichkeit aus. Ich lasse mir später nicht sagen, ich hätte dies und jenes versäumt. Hier die Chance sich zu äußern. Die nutzen wir natürlich.

Einwendungen sind aber auch nur eine Form des Demokratiespiels. So wie der Filderdialog und die Schlichtung. Argumentativ gehen diese Runden alle an uns. Faktisch interessiert das scheinbar niemanden.

Warum ist das so? Warum zählen Argumente nicht?
Wir müssen nach den tieferen Ursachen und Zusammenhängen suchen und dem System auf die Spur kommen, der inneren Logik, der das folgt. Es geht um das Verhältnis von Wirtschaft und Staat im Kapitalismus und in welche Rolle die Demokratie hier gezwungen wird.
Immerhin ist die DB ein Staatskonzern, ein Unternehmen, das ja eigentlich uns allen gehört. Neben den Eigentumsverhältnissen ist ganz offenbar dringend auch noch die demokratische Kontrolle wichtig.

Aber Demokratie steht denen im Wege, die schnell Kapital aus allem schlagen wollen:
Darum gibt es z.B. die Beschleunigungsgesetze.

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Beschleunigungsgesetze

Mit den Beschleunigungsgesetzen wurden Beteiligungsrechte von Bürgern abgebaut. Zunächst galten sie als Sonderregelung ab Ende 1991 für die neuen Bundesländer. Das vereinfachte das zügige Durchziehen von Baumaßnahmen im Osten. Im Dez. 1993 wurde das Prinzip auf den Westen übertragen (das ist das Planvereinfachungsgesetz).
1994 wurden die Investitionsmaßnahmengesetze beschlossen, die für einzelne Vorhaben sogar anstelle der vereinfachten Planfeststellung treten konnten. So wurde z. B. die Ostseeautobahn von Lübeck bis zur poln. Grenze schnell und ohne große Bürgerbeteiligung gebaut.
Zuerst galten diese Verfahren nur für Verkehrswege, wurden dann aber bald auf andere Rechtsgebiete wie Baurecht, Abfallrecht etc. übertragen und gelten jetzt bundesweit für das Planungsrecht.

Auch hier werden unsere Rechte nach und nach beschnitten und abgebaut. Das dürfen wir uns nicht gefallen lassen. Macht es aber Sinn, gegen einen weiteren Abbau von Beteiligungsrechten zu kämpfen, wo wir doch wissen, dass es eigentlich ein ungleiches Verfahren ist? Müssen wir nicht vielmehr für neue viel umfassendere Beteiligungsformen eintreten? Dass wir den Sachverstand dazu haben, dass Bürger nicht dumm sind, sondern gute und durchdachte Lösungen entwickeln können, das hat der Filderdialog bewiesen.

Darum lasst uns nicht nur Einwendungen schreiben, sondern gemeinsam auch viel weiter denken. Zum Beispiel

  • über Demokratie
  • über Entscheidungsstrukturen, die alle betroffenen BürgerInnen einbeziehen
  • über Rechenschaftspflicht und Abwählbarkeit von Politikern
  • über Möglichkeiten, den Einfluss von Wirtschaft und Industrie auf die Politik zu unterbinden
  • über die Idee, die Großindustrie und Banken zu verstaatlichen

Lasst uns die Schere im Kopf weglassen!

Politische Entscheidungen fallen nicht nach Naturgesetzen sondern aufgrund von Machtverhältnissen.

Daran lässt sich etwas ändern!

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Plädoyer von Heike – Verhandlung wg. Südflügeldachbesetzung

Publiziert am 13. November 2013 von vk21

Plädoyer Heike W. (11.11.2013)

Gerichtsverhandlung wegen Besetzung des Südflügeldachs am 12. März 2012

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Zum Abschluss möchte ich doch noch ein paar Worte sagen.

Über die Fakten wie Fehlplanung, Ignoranz, Gewalt und Verlust der Demokratie im Fall S21 wurde von meinen Mitstreiterinnen und Mitstreitern schon einiges gesagt.

Warum ich auf dem Dach des halb abgerissenen Südflügels des Stuttgarter Hauptbahnhofs war, kann ich ihnen erklären.

Für mich persönlich war der 12. März 2012 ein guter Tag. Davon hatte ich in den letzten Jahren im Widerstand gegen S21 zum Glück einige. Kurz möchte ich auf eine Auswahl an nicht schönen Tagen eingehen.

Der 30. September 2010 – nicht ohne Grund der „Schwarze Donnerstag“ genannt. Krieg im Stuttgarter Schloßgarten. Platzwunden, Wasserwerfer, Polizeigewalt, Wut, Tränen, Entsetzen. Zur gleichen Zeit sitzen die Verantwortlichen Politiker und die Polizeichefs, die Planer von S21 und diesem Tag im Trockenen.

Und die, die von nichts wissen, oder kein Interesse haben, shoppen weiter in der Königstraße…

Der 1. Februar 2011. Zusammen mit einigen anderen Widerständlern blockiere ich am ehemaligen Nordflügel und danach am Grundwassermanagement die Baustelleneinfahrt, wo bis heute keine endgültigen Planfeststellungsverfahren rechtskräftig abgeschlossen sind. Daraufhin wurden ich und ca. 10 weitere Personen von der Polizei eingekesselt, also auf der Straße festgehalten. Da standen wir bei -8 Grad über eine Stunde lang. Wir wurden draußen durchsucht und unsere persönlichen Sachen konfisziert. Bei der Frage danach, wie lange es evtl. noch dauern könnte, da ich meinen Sohn (damals 1. Klasse) um die Mittagszeit von der Schule abholen müsse, wurde mir geantwortet: Das hätte ich mir ja vorher überlegen können, bevor ich SOWAS mache…

Darauf habe ich dem Polizisten geantwortet: Genau deshalb mache ich solche Sachen, WEIL ich ein Kind habe!

Wir wurden in Gewahrsam genommen und bis nachmittags festgehalten.

Gegen diese ungerechtfertigte Polizeimaßnahme habe ich und die weiteren Betroffenen, Klage gegen das Land Baden-Württemberg eingereicht.

In der Nacht vom 14.-15. Februar 2012 wird in einer Nacht- und Nebelaktion mit einer schier unglaublichen Übermacht an Polizei der Park geräumt. Jetzt war der Tag bzw. die Nacht gekommen, die wir immer gehofft hatten zu verhindern.

Mit fehlte nicht der Mut, mir fehlte nicht die Motivation, alles zu tun um solange wie möglich die Bäume zu schützen, wie in meiner Macht lag.

Ich kettete mich nicht an. Ich stieg auch auf keinen Baum.

Ich dachte vielleicht kann ich mehr erreichen, wenn ich flexibel bleibe.

Heute weiß ich, dass das naiv war.

Wir hatten keine Chance.

Die Polizei kam in riesigen Truppen.

Am Ende war ich so aufgebracht, dass ich mich in dieser Nacht nicht habe räumen lassen wollen.

Ich war zu wütend, ich konnte mich nicht von der Polizei anfassen lassen.

Nicht in dieser Nacht.

Dann verließ ich irgendwann den Park, in dem Wissen, dass die letzten Menschen noch geräumt, das Zeltdorf zerstört und die Bäume in den nächsten Stunden gefällt werden.

Ich hatte das Gefühl, nicht genug getan zu haben.

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Der 12. März 2012.

Ein guter Tag.

Wir besetzten das Dach des Südflügels des Stuttgarter Hauptbahnhofs.

Wir stoppten die Abrissarbeiten für einige Stunden. Wir waren öffentlichkeitswirksam, wir konnten aufmerksam machen auf das Unrecht Stuttgart 21.

Ich hatte das Gefühl, genug getan zu haben für den Südflügel.

Warum geh ich also vor Gericht?

Warum sollte ich den Strafbefehl über 10 Tagessätze a 20 Euro nicht einfach annehmen und bezahlen?

Schließlich gehört das ja auch zum zivilen Ungehorsam, die Strafe auf Basis der geltenden Gesetze für seine Handlungen bewusst in Kauf zu nehmen.

Wie wird ziviler Ungehorsam definiert?

… Durch den symbolischen, aus Gewissensgründen vollzogenen und damit bewussten Verstoß gegen rechtliche Normen zielt der handelnde Staatsbürger mit einem Akt des zivilen Ungehorsams auf die Beseitigung einer Unrechtssituation und betont damit sein moralisches Recht auf Partizipation.

Interessant ist für mich die Frage, warum die einen es tun und die anderen nicht.

Haben andere keine Gewissensbisse und arrangieren sich lieber mit den Unrecht?

Vielleicht auch, weil man ja nicht direkt betroffen ist.

Oft fehlt den Menschen einfach nur an politischem Bewusstsein oder genügend Information.

Eigenständige Meinungen zu gewinnen ist nicht einfach und vor allem nicht gewollt, im Zeitalter permanenter Desinformation und Medienmanipulation. Außerdem sind die bestehenden Gesetze und/oder demokratisch gefassten Entscheidungen nicht der Weisheit letzter Schluss.

Ich sah mich also in der Pflicht an diesem Tag Informationen über den Stresstestbetrug weiterzutragen.

Ich habe nichts kaputt gemacht.

Ich habe einen Hausfrieden gebrochen, den es nicht mehr gab.

 

Abschließend ein treffendes Gedicht von Bertolt Brecht:

GEGEN DIE OBJEKTIVEN

Wenn die Bekämpfer des Unrechts
Ihre verwundeten Gesichter zeigen
Ist die Ungeduld derer, die in Sicherheit waren
Groß.

Warum beschwert ihr euch, fragen sie
Ihr habt das Unrecht bekämpft! Jetzt
Hat es euch besiegt: schweigt also!

Wer kämpft, sagen sie, muß verlieren können
Wer Streit sucht, begibt sich in Gefahr
Wer mit Gewalt vorgeht
Darf die Gewalt nicht beschuldigen.

Ach, Freunde, die ihr gesichert seid
Warum so feindlich? Sind wir
Eure Feinde, die wir Feinde des Unrechts sind?
Wenn die Kämpfer gegen das Unrecht besiegt sind
Hat das Unrecht doch nicht recht!

Unsere Niederlagen nämlich
Beweisen nichts, als daß wir zu
Wenige sind
Die gegen die Gemeinheit kämpfen
Und von den Zuschauern erwarten wir
Daß sie wenigstens beschämt sind!

 

Sie haben die Möglichkeit den Kreislauf zu durchbrechen.

Sprechen Sie mich und meine Mitstreiterinnen und Mitstreiter frei.

 

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Einspruch PFA 1.3

Publiziert am 11. November 2013 von vk21

banner_einspruchDer Filderabschnitt und die Rohrer Kurve

Die Pläne des DB Konzerns zum Planfeststellungsabschnitt 1.3 (PFA 1.3)  liegen seit 6. Nov. öffentlich aus und sind im Internet unter folgender Adresse zu finden:

http://www.rpbwl.de/stuttgart/s21/

Der PFA 1.3 reicht von der Rohrer Kurve bis zum Flughafenbahnhof betrifft aber nicht nur die Bewohner der Filder, sondern als Steuerzahler, Bahnfahrer, … alle Bürger. Bereits beim Filderdialog hatte die Mehrheit der ausgewählten Bürger für eine sinnvolle Anbindung des Flughafens ohne Mischverkehr, ohne Rohrer Kurve,  per S-Bahn und mit einem RE-Halt Stuttgart-Vaihingen gestimmt. Dennoch fehlt in den Planunterlagen unter vier Alternativen die zum Vergleich mit der Antragstrasse herangezogen werden genau diese Variante. Dies ist aber nicht der einzige Schwachpunkt der Planungen der Deutschen Bahn AG.

Wir haben uns bei mehreren Treffen Gedanken gemacht, welche Auswirkungen, Nachteile und Risiken die Pläne haben. Daraus sind ein Flyer und ein Mustereinspruch entstanden.

flyer_1_3.pdf

mustereinspruch_1_3.pdf

Darüber hinaus haben wir viele Argumente gesammelt die gegen die Planungen der DB AG und für die beim Filderdialog von der Mehrheit geforderte Lösung sprechen. Den aktuellen Stand unserer Sammlung haben wir unter Stichwortsammlung: Einspruchverfahren Planfeststellungsabschnitt 1.3 auf unserer Homepage veröffentlicht.

Ergänzen – Verbessern – Mitmachen

Sie können unsere Sammlung gerne ergänzen und verbessern, wir sind für jeden weiteren Hinweis dankbar. Ein derart komplexes Thema kann man nur mit vielen Menschen und vielen verschiedenen Blickwinkeln und unterschiedlichem Expertenwissen einigermaßen umfassend behandeln. Wir sind also auch auf Ihre Mitarbeit angewiesen.

Lesen – Verwenden – Kopieren

Diese Sammlung können Sie auch einfach nur nutzen, darin lesen, Ideen für eigene Einwendungstexte holen oder abschnittsweise kopieren usw. Je vielfältiger und umfassender die Einwendungen umso besser

Der Vaihinger Bezirksbeirat hat die für Vaihingen schädlichen Planungen bereits abgelehnt.
Das ist ein politisches Signal, hat aber leider keine aufschiebende oder bindende Wirkung.

Mit den Einwendungen muss sich das Regierungspräsidium befassen. Im weiteren Verlauf – bei einem Erörterungstermin – werden die eingewendeten Punkte öffentlich besprochen. Allerdings nur die, die das Regierungspräsidium in einem Zusammenfassungsverfahren der Einwendungen aussucht. Darum ist eine häufige Nennung der wesentlichen Kritikpunkte so wichtig. Also nehmen Sie z.B. das mangelhafte Notfallkonzept und Verschlechterungen im Nahverkehr mit in Ihre Einwendung auf, auch wenn Ihnen aktuell „nur“ daran gelegen ist, dass Sie dort keine Steinpilze mehr sammeln können.

Es könnten von der Bevölkerung und dem Bezirksbeirat u. a. weitere Gutachten, Einhaltung von neueren Lärmschutzbestimmungen, bessere Risikoabschätzung, ein funktionierendes Notfallkonzept, Ausgleichsmaßnahmen und eine stichhaltige Planung für den zusätzlichen Baustellenverkehr auf öffentlichen Straßen gefordert werden.
Das sind aber alles Verschönerungen eines im Grundsatz falschen und unnötigen Bauvorhabens.

Darum lehnen wir die Pläne komplett ab und fordern die Einstellung des Bauvorhabens. Wir setzen uns für die kostengünstigere und sofort realisierbare Alternative mit RE-Halt in Vaihingen und S-Bahn-Ringschluss auf den Fildern usw. ein.

Dennoch ist es in jedem Fall wichtig, dass möglichst viele Einwendungen gegen den PFA 1.3 eingereicht werden. Wenn wir uns nicht zu Wort melden, müssen wir die uns vorgesetzte Suppe auslöffeln. Wir müssen uns auf vielfältige Weise wehren. Ihre Einwendung ist ein Teil davon.
Helfen Sie mit, schützen wir gemeinsam unsere unmittelbare Umgebung vor den Folgen eines Bauvorhabens, das uns einen ganzen Berg an Nachteilen bringt!

Wenn Sie noch mehr tun möchten, wenn Sie weitere Ideen haben oder einfach nur mal vorbeischauen möchten: Unsere Gruppentreffen kündigen wir regelmäßig in der örtlichen Presse und auf dieser Homepage sowie in den Newslettern an, die Sie auf der Startseite unten abonnieren können.

Die Einsprüche sind zu richten an das:

Regierungspräsidium Stuttgart
Abteilung Wirtschaft und Infrastruktur
Ruppmannstraße 21
70565 Stuttgart

Einen weiterer Mustereinspruch ist auf den Seiten der Schutzgemeinschaft Filder e.V. zu finden.

Veröffentlicht unter Filder, Filderbahnhof, Informationen | 5 Kommentare