VK21

Hallo Freundinnen und Freunde des Kopfbahnhofs:

Zunächst möchte ich mit meinen Gedanken einmal nach Frankfurt zum Flughafen reisen, weil vielleicht am auswärtigem Beispiel deutlicher wird, was sich gerade bei uns abspielt:

Die Bürgerinitiativen gegen den Fluglärm im Großraum Frankfurt haben sich in die Hand hinein versprochen sich nicht auseinander dividieren zu lassen. Ihr Forderungskatalog ist ziemlich massiv oder sagen wir besser radikal. So fordern sie neben dem Nachtflugverbot die Schließung der neuen Nord-West Landebahn. (Das wäre etwa so, wenn in Stuttgart der Tiefbahnhof gebaut wäre, und wir fordern ihn wieder abzureißen) Vor dem Bau der Nord-West Landebahn gab es eine zweijährige Mediation (nicht zwei Wochen) über deren reellem Ergebnis die betroffene Bevölkerung heute tief enttäuscht ist, sie fühlt sich über den Tisch gezogen. Deshalb heute die Forderung: Die Bahn muss weg (die Landebahn), Mediation hin oder her.

Wie sähe es nun aus, die Frankfurter Menschen würden erneut in eine Mediation gehen, mit dem Ziel die Anflugvorgänge und Anfluglinien so zu „optimieren“ ,dass der Fluglärm gesenkt wird (bei mir, beim Nachbarn steigt er). Sie würden ihr Ziel aufgeben an der Ursachen-Schraube zu drehen und würden sich in die Mitverantwortung begeben, bestehenden Schaden „umzuverteilen“.

Wenn wir aus den Erfahrungen der Frankfurter Menschen lernen, wären wir gut beraten aus dem Dialog auszusteigen, anstatt uns daran zu beteiligen Murks² zum Murks abzuschwächen, für diesen Murks dann aber mit in der Verantwortung stehen. Ich stimme deshalb Prof. Bodack zu, der uns empfohlen hat, keine Vorschläge im Rahmen des S 21 Projekts zu unterbreiten.

Im Anhang sende ich Euch die Frankfurter Mediationsbroschüre.
(Hier zu finden: Endbericht_Mediationsverfahren)
Bitte die Zeit nicht verschwenden mit Durchlesen, ich denke ein Drüberhuschen müsste genügen, um zu erkennen, dass man auch die Frankfurter mit vielen Alternativvorschlägen geködert hat und zum Schluss haben sie doch zum eigenen Schaden in den Mistkübel gegriffen. Die Frankfurter haben daraus gelernt, ich würde mir wünschen, wir könnten ihre Erfahrung heute schon beherzigen.

Grüße

Jenö

Hallo Freundinnen und Freunde des Kopfbahnhofs:

Meine Eindrücke vom Besuch des Filderdialügs am Freitag:

Die DB beharrt hier nur zum Schein auf der sogenannten „Antragstrasse“. Diese heißt „Antragstrasse“ weil sie über das Antragsstadium nie hinauskommen wird. Und dies weiß die DB mittlerweilen gut genug, ist sie doch mehrmals vom EBA zurückgewiesen worden.

Deshalb ist es für die DB auch keine Niederlage, wenn bei dem Stimmungsbild am Freitag die „Antragstrasse“ hinten runtergefallen ist. Das erspart der DB die Hosen herunterlassen zu müssen, und zu bekennen, dass sie die „Antragstrasse“ gar nicht bauen kann. Deshalb weigert sich die DB auch beharrlich die Kritikpunkte des EBA offenzulegen.

Ich gehe davon aus, dass sich die DB mit dem Flughafen auf das Model doppelstöckiger Flughafenbahnhof unter der Flughafenstraße verständigt hat. Herr Schoeffer vom Flughafen hat anschaulich gemacht, wie es wohl dazu kommt.
Im Verlauf des Ausbaues des Flughafenvorfeldes mit der Messe, Hotels und großem Parkhaus sind mehrere Bypässe zur Flughafenstraße entstanden. Diese Bypässe gab es zum Zeitpunkt des Ursprungsplanung der sogenannten „Antragstrasse“ noch nicht. Deshalb ist es heute möglich unter der Flughafenstraße den zusätzlichen Fernbahnhof zu bauen. Dieser rückt näher zum Flughafen heran und kann unterirdisch an den Flughafen angebunden werden.
Sicherlich entstehen dem Flughafen während der Bauzeit Unannehmlichkeiten. Kompensiert werden diese aber, weil dafür die S-Bahn Station nicht während des laufenden Betriebs umgebaut werden muss. Die Absenkung des halben Bahnsteigs (betonierter Sockel) um 25 cm ist kein einfaches Unterfangen und würde die Station in der Umbauphase stark beeinträchtigen. Möglicherweise liegt hier ein k.o.-Kriterium des EBA. Wichtig: Der Flughafen selbst schlägt diese Lösung vor, d. h. diese Art der Beeinträchtigung ist dem Flughafen angenehmer.

Willkommener Nebeneffekt: Diese Variante löst einen finanziellen Mehrbedarf aus. Jetzt kann man offiziell, mit Zustimmung gefundener Mehrheiten, den Kostendeckel sprengen.
Hieß es doch in einer der Folien, die an die Wand projiziert wurden: Gute Lösungen dürfen nicht an den Kosten scheitern.
In dieses erweiterte Budget kann man dann auch noch stillschweigend ein paar weitere Kostenerhöhungen reinpacken, sodass man mit der Landesregierung einen neuen „Konsens“ über den Kostenrahmen herstellen kann. Tschüss Kostendeckel.

Und so wird die DB gemeinsam mit der Landesregierung dreifacher Gewinner dieses „Dialogs“ werden:

1. Der DB wird die Peinlichkeit erspart, zuzugeben dass die sogenannte „Antragstrasse“ eine Luftnummer war und bleibt, eine eisenbahntechnische Schnapsidee.
2. Der Kostendeckel ist entfernt, jetzt sind den Nachforderungen keine Grenzen mehr gesetzt.
3. DB und Landesregierung präsentieren sich als dialogfähig und kompromissbereit und setzen in Wirklichkeit zu 100 Prozent ihre neuen Pläne um. Wir stehen erneut da als kompromissunfähig und stur.

Auch die Trasse über Tübingen ist als Variante im Interesse der Bahn im Spiel. Diese Variante soll zur Interimslösung werden, wenn der Fildertunnel fertig ist, und der Flughafenbahnhof noch im Bau, da er wegen des Zeitverzugs durch das noch nötige Planfeststellungsverfahren noch gar nicht in Angriff genommen werden kann. Auf den Fildern habe ich jetzt erst erfahren, dass die Gäubahn mit Inangriffnahme der S-Bahn Station Mittnachtstraße vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgeschnitten wird. Sie steht also nicht als Ausweichmöglichkeit mehr zur Verfügung. So tut die DB gut daran heute schon die erste Akzeptanz zu schaffen, indem man durch Dritte eine Alternative ins Spiel bringt.

Weitere Gedanken folgen. Rückmeldungen erwünscht.

Jenö

„Das Land Baden-Württemberg und die DB Netz AG haben am 19. Januar eine Gestattungsvereinbarung beschlossen, die die bauzeitliche Inanspruchnahme von Liegenschaften zu gestatten.“ So hört sich das im Behördendeutsch einigermaßen harmlos an. Diese Inanspruchnahme umfasst dann auch logischerweise das Fällen von Bäumen, die allerdings nicht nur bauzeitlich sondern auch noch den kommenden Generationen fehlen werden. Begründet wird die Ablehnung, die übrigens sinnigerweise am 24. Mai 1212 verhandelt wurde – als also schon alles zu spät war, also begründet wird sie mit vertraglichen Regelungen aus dem Jahre 2003.
Ja, und Verträge kann man nicht brechen. Und die Rechtsprechung kennt auch keine sittenwidrigen Verträge, keine Aufhebungsverträge, keine Vertragsänderungen und vor allem könnte das Nicht-Einhalten von Verträgen und Zusagen ja auch mal auf der anderen Vertragsseite streng geprüft werden. (Stresstestbetrug, Rückbau von Schieneninfrastruktur, Kostentransparenz)

Und wie passt das hier dann zum Thema Verträge lassen sich niemals kündigen?
Grün-Rot droht den Vertrag mit der EDF zu kündigen, weil sie den Kaufpreis für die EnBW-Anteile für zu hoch halten? Verträge hält die Landesregierung also für kündbar, wenn gravierend gegen Vertragsgrundlagen verstoßen wird. Wie viele Gründe hätten dann Kretschmann und Schmid erst den Finanzierungsvertrag für Stuttgart 21 zu kündigen? Dass die Bahn das Land hinsichtlich der Kosten („Kaufpreis“) übers Ohr gehauen hat, ist keine Spekulation, sondern inzwischen gut belegt. Während beim EnBW-Deal aber wenigstens die Gegenleistung in Ordnung geht – gut, dass das Land die Anteile gekauft hat – stimmt bei S 21 auch die Gegenleistung nicht. Das weiß Kretschmann natürlich ganz genau, will es aber unbedingt unterm Tisch halten und verweigert seit Monaten ein unabhängiges Gutachten über den Rückbauvorwurf.
Warum dieser politische Opportunismus – hier Wedeln mit der Vertragskündigung, dort Vasallentreue zu einem geradezu betrügerischen Vertrag?

Weil beim EnBW-Thema die SPD mit im Boot ist, bei S 21 nicht. Bei S 21 geht es nicht um die Sinn, Wahrheit oder Vernunft, sondern um Zustandekommen bzw. Erhalt der Koalition. Dem allein diente auch die inszenierte Volksabstimmung. Den Widerstand gegen S21 opfert Kretschmann auf dem Altar der Koalitionsräson. So pervers das klingt: Dafür mag es Gründe geben. Statt dies aber ehrlich zu sagen, stellt er die S 21 KritikerInnen in die Ecke der Undemokraten und inszeniert sich selber als unbeugsamen Vollstrecker von Volkes Willen. Das ist mindestens scheinheilig.
In der Begründung der Ablehnung wird mit keinem Wort auf die Begründung der Petition eingegangen. Kein Wort dazu, dass die Bahn ihrer Informationspflicht bzgl. Kosten nicht nachgekommen ist, keine Wort dazu, dass die Mehrkostenfrage nicht rechtsverbindlich geklärt ist.

Das finde ich schlimm. Und am schlimmsten finde ich, dass es unsere Steuergroschen (oder Steuereuros) sind, mit denen das Land das alles bezahlt. Unser Geld sollte sorgfältig und zum Wohle der Allgemeinheit ausgegeben werden, dafür bezahle ich Steuern.

Antwort vom Petitionsausschuss des Landtags an den Initiator.

antwort-petition-keine-fakten-zu-S21.pdf

Nachdem, kurz vor Beginn um 10 Uhr, die sog. Zufalls- Bürger ihre „Dialog- Mappe“ bekommen hatten (und die nicht vollständig waren, wie sich im Laufe der Veranstaltung zeigte ) — und weshalb nicht schon ein paar Tage vorher, um sich etwas einzuarbeiten? — begann die übliche Zeremonie: Begrüßung OB Klenk, Staatsrätin Erler. Der Moderator
Herr Ludwig Weitz, der aus meiner Sicht gut durch den Tag geführt hat.

Die Vorgegebenheiten und Kriterien waren mir nur zum Teil neu, aber die Bedeutung der Planung Trasse 1.3.(Filderabschnitt) war mir sehr präsent. Es ist ja die DB-Antragstrasse, die seit 10 Jahren vom Eisenbahnbundesamt (EBA) _nicht_  genehmigt wird, – woran mag`s wohl liegen? –  Ich sehe sie für viel zu hoch gepuscht, gefährlich, viel zu teuer
und unnötig an, auch den völlig unnötigen neuen Filderbahnhof am Flughafen.

Die DB hat natürlich eine ganz andere Sicht. Die vergleichsweise ausführliche Präsentation der nicht genehmigten DB-Strecke hat bei mir nur Kopfschütteln ausgelöst. Dagegen wurden die 5 alternativen Varianten recht pauschal und kurz abgehakt und es gab ja laut Aussage “ keinerlei Fakten und Berechnungen für alle Varianten. Nur die DB-Trasse ist genau ausgearbeitet und berechnet“ – und immer noch nicht genehmigt!!!  Da kann es ja keine echte Vergleichsmöglichkeit geben!!  Vielleicht beim 2. Filder-Dialog??

Die Schlußrunde wurde durch die 20 Tischgruppen gestaltet. Je 1 Sprecher durfte die Kriterien kundtun, die die Runde herausgearbeitet hatte. Die Ausbeute war dementsprechend dürftig. Es waren eigentlich fast ausschließlich: der Lärm, der Schallschutz und die Umweltverträglichkeit.
Wo sind die Kriterien: extrem hohe (unnötige) Kosten, Zerstörung von Landschaft, Gefahren für Mensch und Umwelt, Nachhaltigkeit, Rentabilität  geblieben?
Vielleicht kommen diese Punkte im 2.Dialog zur Sprache?
Aus meiner Sicht waren die Zufalls-Bürger sehr schlecht (oder gar nicht) informiert und dadurch gab es auch keine absoluten Forderungen (s.o.). Es war alles ziemlich unbefriedigend und sichtlich DB-gesteuert.

Die Kundgebung ab 16 Uhr, zu der ich mich dann begeben hatte, war sehr viel aufschlußreicher und interessanter, wozu nicht nur Herr Bodack sehr viel beigetragen hatte mit seinen Ausführungen.