Hallo Freundinnen und Freunde des Kopfbahnhofs:
Meine Eindrücke vom Besuch des Filderdialügs am Freitag:
Die DB beharrt hier nur zum Schein auf der sogenannten „Antragstrasse“. Diese heißt „Antragstrasse“ weil sie über das Antragsstadium nie hinauskommen wird. Und dies weiß die DB mittlerweilen gut genug, ist sie doch mehrmals vom EBA zurückgewiesen worden.
Deshalb ist es für die DB auch keine Niederlage, wenn bei dem Stimmungsbild am Freitag die „Antragstrasse“ hinten runtergefallen ist. Das erspart der DB die Hosen herunterlassen zu müssen, und zu bekennen, dass sie die „Antragstrasse“ gar nicht bauen kann. Deshalb weigert sich die DB auch beharrlich die Kritikpunkte des EBA offenzulegen.
Ich gehe davon aus, dass sich die DB mit dem Flughafen auf das Model doppelstöckiger Flughafenbahnhof unter der Flughafenstraße verständigt hat. Herr Schoeffer vom Flughafen hat anschaulich gemacht, wie es wohl dazu kommt.
Im Verlauf des Ausbaues des Flughafenvorfeldes mit der Messe, Hotels und großem Parkhaus sind mehrere Bypässe zur Flughafenstraße entstanden. Diese Bypässe gab es zum Zeitpunkt des Ursprungsplanung der sogenannten „Antragstrasse“ noch nicht. Deshalb ist es heute möglich unter der Flughafenstraße den zusätzlichen Fernbahnhof zu bauen. Dieser rückt näher zum Flughafen heran und kann unterirdisch an den Flughafen angebunden werden.
Sicherlich entstehen dem Flughafen während der Bauzeit Unannehmlichkeiten. Kompensiert werden diese aber, weil dafür die S-Bahn Station nicht während des laufenden Betriebs umgebaut werden muss. Die Absenkung des halben Bahnsteigs (betonierter Sockel) um 25 cm ist kein einfaches Unterfangen und würde die Station in der Umbauphase stark beeinträchtigen. Möglicherweise liegt hier ein k.o.-Kriterium des EBA. Wichtig: Der Flughafen selbst schlägt diese Lösung vor, d. h. diese Art der Beeinträchtigung ist dem Flughafen angenehmer.
Willkommener Nebeneffekt: Diese Variante löst einen finanziellen Mehrbedarf aus. Jetzt kann man offiziell, mit Zustimmung gefundener Mehrheiten, den Kostendeckel sprengen.
Hieß es doch in einer der Folien, die an die Wand projiziert wurden: Gute Lösungen dürfen nicht an den Kosten scheitern.
In dieses erweiterte Budget kann man dann auch noch stillschweigend ein paar weitere Kostenerhöhungen reinpacken, sodass man mit der Landesregierung einen neuen „Konsens“ über den Kostenrahmen herstellen kann. Tschüss Kostendeckel.
Und so wird die DB gemeinsam mit der Landesregierung dreifacher Gewinner dieses „Dialogs“ werden:
1. Der DB wird die Peinlichkeit erspart, zuzugeben dass die sogenannte „Antragstrasse“ eine Luftnummer war und bleibt, eine eisenbahntechnische Schnapsidee.
2. Der Kostendeckel ist entfernt, jetzt sind den Nachforderungen keine Grenzen mehr gesetzt.
3. DB und Landesregierung präsentieren sich als dialogfähig und kompromissbereit und setzen in Wirklichkeit zu 100 Prozent ihre neuen Pläne um. Wir stehen erneut da als kompromissunfähig und stur.
Auch die Trasse über Tübingen ist als Variante im Interesse der Bahn im Spiel. Diese Variante soll zur Interimslösung werden, wenn der Fildertunnel fertig ist, und der Flughafenbahnhof noch im Bau, da er wegen des Zeitverzugs durch das noch nötige Planfeststellungsverfahren noch gar nicht in Angriff genommen werden kann. Auf den Fildern habe ich jetzt erst erfahren, dass die Gäubahn mit Inangriffnahme der S-Bahn Station Mittnachtstraße vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgeschnitten wird. Sie steht also nicht als Ausweichmöglichkeit mehr zur Verfügung. So tut die DB gut daran heute schon die erste Akzeptanz zu schaffen, indem man durch Dritte eine Alternative ins Spiel bringt.
Weitere Gedanken folgen. Rückmeldungen erwünscht.
Jenö