Einwendungen von Christoph Strecker

Christoph Strecker, Richter a. D und Mediator, stellt allen Interessierten hier freundlicherweise auch seinen Einwendungstext zur Verfügung. Die Einwendungen müssen schriftlich eingereicht und eigenhändig unterschrieben werden. Eingang beim RP spätestens 19.12.2013.

An das

Regierungspräsidium Stuttgart
Ruppmannstr. 21
70565 Stuttgart

Betrifft: Stuttgart 21 / Planfeststellung für den Abschnitt 1.3

Sehr geehrte Damen und Herren,

gegen die vorgelegten Pläne erhebe ich

Einwendungen:

1.

Betroffenheit

Die Planungen auf den Fildern zum Projekt Stuttgart 21 (im Folgenden: S21) lassen mich nicht gleichgültig. Zunächst werde ich darlegen, woraus meine Betroffenheit und Motivation zu Einwendungen gegen den PFA 1.3 des Projekts resultiert:

1.1 Ich wohne in Stgt-Vaihingen und bin Verkehrsteilnehmer mit Bahncard 50 sowie SSB-Verbundpass.

1.2 Das von der Planung „Rohrer Kurve“ betroffene Waldgebiet ist für uns Vaihinger Bürgerinnen und Bürger und für mich ein wichtiges Naherholungsgebiet, es trägt außerdem wesentlich zur Frischluftzufuhr nach Plieningen, Dürrlewang, Rohr und Vaihingen bei.

1.3 Sowohl für Reisen mit Bahn und Flugzeug als auch für das tägliche Leben bin ich auf zuverlässige Verkehrsverbindungen in der Stadt, einen zuverlässigen Fernverkehr und eine nicht störungsanfällige Verbindung zum Flughafen angewiesen.

1.4 Ich wehre mich gegen die mit dem Projekt S21 verbundene Verschlechterungen der Regional- und Fernverkehrsverbindungen sowie des Öffentlichen Nahverkehrs in Stuttgart insgesamt. Ich protestiere gegen die noch darüber hinausgehende infolge der Bauarbeiten zu erwartende jahrelange grundlegende Beeinträchtigung des Öffentlichen Nahverkehrs in und um Stuttgart.

1.5 Im Übrigen bin ich ein schlichter Steuerzahler, der die Vorstellung nicht ertragen kann, dass mit den Steuergeldern unvernünftig umgegangen wird.

Deshalb erhebe ich Einwendungen gegen die Planung für den PFA 1.3 des Projekts S21.

Ich werde mich zunächst mit der Planrechtfertigung für den Bereich Filderbahnhof – Rohrer Kurve beschäftigen (Zif. 2), danach mit der Bedeutung des Projekts als Ganzem für die Plan­rechtfertigung (Zif. 3) und schließlich mit der Frage, ob – und gegebenenfalls wie weitgehend – die Entscheidung bereits durch die Planfeststellung PFA 1.1 (Talquerung) und deren gerichtliche Bestätigung präjudiziert ist (Zif. 4).

2.

Planrechtfertigung

Filderbahnhof und Rohrer Kurve

Gemäß Art. 18 Satz 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) sind bei der Plan­feststellung die vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gegeneinander abzuwägen.

Im Rechtsstaat haben Behörden ihre Entscheidungen in einer Weise zu begründen, die es den Bürgerinnen und Bürgern ermöglicht, sich eine Meinung darüber zu bilden, ob eine Entschei­dung hinzunehmen oder ob rechtliche Gegenwehr geboten ist. Die Gerichte müssen in die Lage versetzt werden, bei der Überprüfung die Erwägungen der Behörde nachzuvollziehen und rechtlich zu würdigen. Hieraus folgt, dass die Abwägung nicht dekretieren darf, sondern nachvollziehbar darstellen muss, welche Tatsachen der Entscheidung zu Grunde liegen, wel­che Gesichtspunkte maßgeblich sind und wie die Argumente gewichtet werden.

Diese Abwägung kann keinesfalls zur Bestätigung der bisherigen Pläne führen.

2.1
Ein erster Mangel der bisherigen Planung besteht darin, dass überhaupt nicht alle Planungsvarianten gegeneinander abgewogen werden.

Im Sommer 2012 wurde in einem als „Filderdialog“ bezeichneten Verfahren die Bevölkerung in die Erörterung von Varianten einbezogen. Mit überwältigender Mehrheit kamen die Beteiligten zu dem Ergebnis, die Anbindung der Gäubahn an den Hauptbahnhof über die Bestandsstrecke solle beibehalten werden, der Flughafen­bahnhof unter die Flughafenstraße kommen. Die Gäubahn ist sowohl Regional- als auch (nach Zürich) Fernbahn. Sie war Gegenstand ausgiebiger Diskussionen im Rahmen der als „Schlichtung“ bezeichneten Erörterungen im Herbst 2011. Als deren Ergebnis wurde vom Moderator des Verfahrens Heiner Geißler unter Zif. 11.3. der Zusammenfassung festgehalten: „Die Gäubahn bleibt … erhalten und wird leistungs­fähig … ange­bunden.“

Beide Vorschläge werden im Planfeststellungsantrag nur beiläufig erwähnt, nicht aber mit ihren möglichen Vor- und Nachteilen erörtert. Von einer Abwägung zwischen verschiedenen Varianten kann keine Rede sein, wenn keine Begründung dafür geliefert wird, warum Alternativen verworfen worden sind. Das gänzliche Fehlen der möglicherweise relevanten Alternativen führt zu einem Abwägungsmangel, der im weiteren Verfahren nicht behoben werden kann, solange diese Alternativen unberücksichtigt bleiben. Das müsste bei einer gerichtlichen Überprüfung wohl zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses wegen mangelnder Abwägung führen.

Ein zentrales Argument bei der Planung ist der angebliche Fahrzeitgewinn.

Zu den in Anlage 3.2a zum Finanzierungsvertrag unter Ziffer 2 genannten Projektzielen gehören unter anderen

– Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Infrastruktur des Bundes,

– Verbesserung der Verkehrsanbindung im Personen- und Regionalverkehr durch Erhöhung der Bedienungshäufigkeiten und Verkürzung der Reisezeiten,

– Optimierung der Betriebsabläufe …

Selbst wenn das Projekt am Ende auf einigen Strecken einen Zeitgewinn von einigen Minuten für einige Verbindungen bringt, muss ihm für eine Gesamtbilanz die mit den Bauarbeiten verbundene jahrelange Beeinträchtigung für viele Verkehrsteilnehmerinnen und -teilneh­mer gegenübergestellt werden. Dann zeigt sich, dass eine eventuelle Zeitersparnis erst in weit entfernter Zeit zum Tragen kommen könnte. Dieses Opfer wäre nicht gerechtfertigt.

2.2
Zu den erklärten Zielen des Projekts S21 gehört die Vermeidung von Mischverkehr.

Im Urteil des VGH Baden-Württemberg vom 06.04.2006 (5 S 848/05) betreffend PFA 1.1 (Talquerung) wird unter Randziffer 37 der „verkehrliche Bedarf“ unter anderem mit der „Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart – Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr“ begründet. Zwar wird unter Randziffer 88 der genannten Entscheidung das Problem des Mischverkehrs angesprochen; dort werden aber nur Überlegungen darüber angestellt, ob die für die einzelnen Verkehrsarten vorgesehenen Zeiträume ausreichen, ohne einen einzigen Gedanken darauf zu verwenden, ob die Streckenführung in der Lage sein würde, Störungen aufzufangen. Eine Prüfung auch dieser Frage hätte zu dem Ergebnis geführt, dass in den geringen Zeitfenstern, die der Mischverkehr für die einzelnen Züge vorhalten könnte, nahezu jede Verspätung eines Zuges zu Verspätungen im ganzen System führen wird.

2.2.1
Die Gäubahn würde in der vorgesehenen Form streckenweise die Gleise der S-Bahn und streckenweise die Gleise der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm benutzen.

2.2.2
S-Bahn, neue Gäubahn und die Fernbahn zum Flughafen würden streckenweise eingleisig fahren mit der Folge, dass bei sämtlichen Fahrplänen oder spontanen Änderungen jeweils Gegenverkehr mit zu berücksichtigen wäre.

2.2.3
Bei der Abzweigung zur Rohrer Kurve würden die Fahrstraßen von Gäubahn und S-Bahn sich auf gleichem Niveau kreuzen.

Welche Störanfälligkeit sich für alle drei Verkehrsarten – S-Bahn, Regionalverkehr und Fernverkehr – aus einer solchen Gleisführung ergeben würde, braucht hier nicht näher erläutert zu werden. Es genügt, darauf hinzuweisen, dass jede Störung in einem System sich auf die beiden anderen auswirken kann. Keine Verbindung im Nah-, Regional- und Fernverkehr könnte mehr als zuverlässig angesehen werden. Wer darauf angewiesen ist, einen bestimmten Anschluss oder Flug zu erreichen, müsste sicher­heitshalber eine frühere als die fahrplanmäßige Verbindung wählen. Damit aber würde jeglicher denkbare Gewinn an Fahrzeit mehr als aufgewogen.

Somit scheitert bei der vorgesehenen Planung das Ziel, durch Entmischung den Verkehr zuverlässiger und schneller zu machen.

2.3
Der Flughafenbahnhof liegt nach der gegenwärtigen Planung 27 m unter dem Gelände. Das entspricht einer Gebäudehöhe von mindestens 6 Stockwerken. Die Entfernung zum Terminal würde 200 m betragen. Bei derart langen Wegen wird keine Fahrzeitersparnis mehr übrig bleiben; denn für die Reisenden wird es attraktiver sein, weiterhin die S-Bahn zu benutzen, deren Station sich unter dem Terminal befindet.

2.4
Gänzlich ungelöst ist bisher der Brandschutz für den Tiefbahnhof. Beim Ausfall von Rolltreppen müssten die flüchtenden Reisenden im Gedränge den Höhen­unterschied von 27 m überwinden. Zudem würden die Treppenhäuser bei Ausbruch eines Feuers als Kamine wirken, in denen der Rauch nach oben zieht, sodass sie als Fluchtwege ausfallen.

2.5
Bei der derzeit geplanten Streckenführung für den Regional- und Fernverkehr von der Rohrer Kurve zum Flughafen handelt es sich erklärtermaßen um ein Provisorium, das nicht geeignet ist, zur Optimierung des Verkehrs – geschweige denn auf Dauer – beizutragen. Die für die S-Bahn gebauten Gleise haben einen geringeren Abstand voneinander, der Tunnel hat einen geringeren Querschnitt als für Züge des Regional- und Fernverkehrs vorgeschrieben. Für sie hat das Bundesverkehrsministerium mit Entscheidung vom 18.06.2010 eine Ausnahmegenehmigung erteilt, die mit Auflagen bezüglich der zulässigen Triebfahrzeuge und Reisezugwagen versehen ist, eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h enthält und obendrein bis zum 31.12.2035 begrenzt ist. Gesetzt den unwahrscheinlichen Fall, es gelänge der Deutschen Bahn, das Projekt – wie angekündigt – zum Ende des Jahres 2021 fertig zu stellen, so würden im Anschluss an eine Bauzeit von 8 Jahren die Züge dort in der geplanten Weise gerade 14 Jahre lang fahren können. Selbst dieses Zahlenverhältnis ist noch optimistisch geschätzt. Da mit einer Fertigstellung bis zum genannten Datum nicht gerechnet werden kann, wird es im Ergebnis noch ungünstiger ausfallen. Was danach geschehen soll, ist völlig unklar. Sollte die Ausnahmegenehmigung verlängert werden, bleibt es bei den angeordneten erheblichen Einschränkungen. Wird sie nicht verlängert, ist vollends unklar, ob – und wie – überhaupt noch ein Regional- und Fernverkehr von Stuttgart nach Süden soll stattfinden können.

2.6
Die Gäubahn würde nach der vorgesehenen Planung als Ausweichstrecke zwischen Vaihingen und Hauptbahnhof ausfallen. Angesichts der häufigen Störungen auf der Bahn Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen ist sie aber als Ersatz unverzichtbar. Sie würde im Übrigen auch weiterhin benötigt, falls die vorstehend unter Zif. 2.5 genannte Ausnahmegenehmigung nach dem 31.12.2035 nicht verlängert werden sollte.

2.7
Es gibt gut ausgearbeitete Planungen, den Bahnhof Vaihingen zum Regional­bahnhof auszubauen, als Drehkreuz mit einer Scharnierfunktion zwischen S-Bahn und den nach Süden führenden Regional- und Fernbahnen. Das käme einem großen Einzugsbereich mit hohem Fahrgastaufkommen zugute und würde den Hauptbahnhof sowie das S-Bahn-Netz entlasten. Der Flughafen wäre von dort aus mit vielen Verbindungen jederzeit leicht und zuverlässig erreichbar.

2.8
Eine nachvollziehbare und belastbare Kostenschätzung liegt für PFA 1.3 bisher nicht vor. Aus 536 Mio. Euro im Jahre 2012 noch, sind bis Oktober 2013 ohne nachvollziehbare Begründung 716 Mio. Euro geworden. Es ist weder erkennbar, wie dieser Betrag sich errechnet, noch gibt es irgendeine Gewähr dafür, dass er in Zukunft nicht weiter steigt.

3.

Einbeziehung von PFA 1.1

Talquerung

Auch wenn es im vorliegenden Panfeststellungsverfahren nur um den PFA 1.3 (Filderbahnhof mit Rohrer Kurve) nicht um die Probleme anderer Planfeststellungsabschnitte geht, ist es doch geboten, zugleich eine Gesamtbetrachtung anzustellen:

Die im Zusammenhang mit jedem einzelnen Planfeststellungsabschnitt entstehenden und gegebenenfalls hinzunehmenden Unzuträglichkeiten erfahren ihre Rechtfertigung nicht dadurch, dass ihnen die für diesen Bereich entstehenden Vorteile gegenübergestellt werden, sondern durch eine Gesamtbetrachtung, die die Vorteile des gesamten Projekts einschließt.

Ihnen müssen aber jeweils auch die Nachteile des gesamten Projekts gegenüber gestellt werden. Anderenfalls würde durch die bei Planung und Genehmigungsverfahren vorgenommene Abschnittsbildung nämlich dazu führen, dass viele Einwendungen gänzlich unberücksichtigt bleiben könnten, weil sie zwar im Laufe der Gesamtplanung, aber erst nach Abschluss eines Planungsabschnitts bekannt worden sind.

Hieraus folgt:

Zwar hat der VGH Mannheim im Zusammenhang mit dem PFB 1.1 (Talquerung) festgestellt, das Projekt S21 sei planerisch gerechtfertigt; diese Feststellung gilt aber nur für den PFA 1.1, nicht für andere Planungsabschnitte. Die nun bei der Erörterung der Planung für PFA 1.3 zutage tretenden Probleme konnten bei der früheren Entscheidung zu PFA 1.1 noch nicht berücksichtigt werden, weil sie überhaupt noch nicht bekannt waren. Die erneut erforder­liche Gesamtbetrachtung kann und muss also nicht nur die beim PFA 1.3 auftretenden Probleme, sondern auch sämtliche sonstige Mängel des gesamten Projekts einbeziehen, die bisher noch nicht berücksichtigt oder nicht in ihrer Bedeutung erkannt und gebührend gewichtet werden konnten.
Zu den das ganze Projekt S21 betreffenden ungelösten Problemen gehören – neben anderen –und die vom Baugeschehen zu erwartenden Beeinträchtigungen des gesamten Verkehrs in und um Stuttgart für viele Jahre sowie die gestiegenen und in ihrem vollen Umfang noch immer nicht übersehbaren Kosten des Gesamtprojekts.

3.1
Die Bauarbeiten für das Projekt S21 werden über Jahre hinweg für die Bevölkerung und für die Reisenden Belästigungen für mit sich bringen, die durch die angestrebten Zeitgewinne auf lange Zeit hin nicht aufgewogen werden können.

3.1.1
Schon jetzt häufen sich die Verspätungen im Öffentlichen Personen-Nahverkehr und die Klagen der Bevölkerung über LKW-Verkehr, Staub- und Lärmbelästigung.

3.1.2
Nun stellt sich heraus, dass der Umbau der U-Bahn-Haltestelle Staatsgalerie sowie des Tunnels zum Charlottenplatz und der Tunnelabzweigung zum Hauptbahnhof nicht unter laufendem Verkehr stattfinden kann. Die dort verlaufenden wichtigen Linien sollen für mehrere Jahre unterbrochen werden – mit der Folge, dass der gesamte öffentliche Nahverkehr in Stuttgart weitgehend neu konzipiert werden muss.

3.2
Es kann keineswegs davon ausgegangen werden, dass die endgültige Höhe der Kosten mittlerweile überschaubar – geschweige denn, dass die Finanzierung des Gesamt­projekts gesichert sei. Derzeit ist überhaupt keine realistische Kalkulation der Kosten möglich.

Alle bisherigen Schätzungen haben sich als falsch und zu niedrig erwiesen. Für den Hauptbahnhof war ursprünglich von 2.5 Mrd. Euro die Rede. Bei Abschluss des Finanzierungsvertrags am 02.04.2009 gingen die Projektbeteiligten von 4.5 Mrd. Euro aus. Mittlerweile liegen die Schätzungen der Deutschen Bahn bei 6.526 Mrd. Euro. Das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart erklären, dass sie sich an den Kosten, die die im Finanzierungsvertrag genannte Grenze von 4.5 Mrd. Euro übersteigen, nicht beteiligen werden.

Es kommt hinzu, dass die Bahn sich weigert, ihre Kenntnisse über Kostenfaktoren und deren Größenordnung in einer transparenten Weise offenzulegen, so dass die Projekt­partner und die von den Planungen betroffene Bevölkerung sich kein eigenes Bild auch nur von deren Größenordnung machen können. So weigert sich die Bahn weiter­hin beharrlich, die Liste ihres ehemaligen Planungsleiters Hany Azer („Azer-Liste“ mit 111 Risiken und deren vorläufiger Bewertung) zu veröffentlichen oder auch nur den Projektpartnern zugänglich zu machen.

Das alles war dem VGH bei der Entscheidung über den PFA 1.1 nicht bekannt und konnte in der Abwägung, auf der sein Urteil vom 06.04.2006 beruhte, nicht berücksichtigt werden. Dessen Rechtskraft steht der Berücksichtigung der hier vorstehend aufgeführten Gesichts­punkte nicht entgegen.

4.

Gesamtbetrachtung

Im Urteil des Der VGH Baden-Württemberg spielen diese Gesichtspunkte eine entscheidende Rolle:

Unter Randziffer 40 seiner Urteilsbegründung weit der VGH Art. 87 e III GG hin und auf die dort normierte Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.

Unter Randziffer 43 heißt es, eine Planung sei gerechtfertigt, wenn ein Bedürfnis bestehe und die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel objektiv erforderlich sei.

Nach Randziffer 45 ist ein Kriterium, dass ein Vorhaben „gemessen an den Planungs­zielen vernünftigerweise geboten“ sei.

In Randziffer 48 schließlich wird die Planung mit der Begründung gebilligt, ein „planerischer Missgriff“ liege nicht vor.

Ob eine Planung „vernünftigerweise geboten“ sei, lässt sich nicht beurteilen, solange nicht von allen anderen diskutierten Planungsvarianten mit nachvollziehbarer Begründung festgestellt worden ist, dass – und warum – sie als weniger „vernünftig“ zu bewerten sind. Eine solche Feststellung ist dem Planfeststellungsantrag nicht zu entnehmen und bisher auch nicht möglich.

Ob eine Planung „vernünftigerweise geboten“ sei, lässt sich auch nicht beurteilen, so lange nicht bekannt ist, wie hoch die Kosten ihrer Realisierung sein würden. Der Planfeststellungsantrag enthält keine nachvollziehbaren und verlässlichen Angaben über die Kosten des Projekts S21. Bisher sind solche Angaben auch nicht möglich.

Dass das Projekt ein „planerischer Missgriff“ ist, kann hingegen schon jetzt festgestellt werden. Deshalb darf PFA 1.3 nicht genehmigt werden.

Mit freundlichen Grüßen

(Christoph Strecker)