Schlussbemerkungen von Steffen Siegel bei der Fildererörterung

Erörterungsverfahren Abschnitt 1.3 7.10.2014

Schlussbemerkungen

Das Verfahren ist in höchstem Maße unbefriedigend verlaufen.

30

Die Bahn hat hier ein denkbar schlechtes Bild abgegeben, viele Fragen nicht beantwortet, viele Fragen falsch beantwortet, ja einige bewusst falsch beantwortet.

Meine Empörung ist über die vielen Tage immer weiter gestiegen.

Ich meine, die Vorhabensträgerin täte gut daran, doch wenigstens ab und zu an sich zu zweifeln, ja sich vielleicht sogar für einiges zu entschuldigen.

  • Zum Beispiel:

Die Bahn möge sich entschuldigen

  • für 12 Jahre Versagen. 2002 wurde das erste Mal versucht beim EBA ein Planfeststellungsverfahren einzuleiten. 12 Jahre wurde an der damaligen sog. Antragstrasse stümperhaft praktisch nichts geändert und wir immer wieder mit Halbwahrheiten stillgehalten . Und dann jammern sie auch noch, dass jedes Jahr Verzögerung 100 Mio kosten würde. Ja wer müsste denn dann dafür aufkommen? im Zweifel immer der Steuerzahler also wir.

Die Bahn möge sich entschuldigen, dafür,

  • dafür, dass sie einen sträflichen Rückbau der Bahninfrastruktur auf den Fildern forciert: Mischbetrieb, höhengleiche Fahrbahnkreuzungen, Terminalbahnhof mit eingleisigem Gegenverkehr, usw.

Die Bahn möge sich entschuldigen, dafür

  • dass sie trotz klarer Aufforderungen in der Schlichtung und im Filderdialog die Panoramastrecke nicht funktionstüchtig erhalten will und wir ihr zeigen müssen, dass und wie dies gehen könnte.

  • dass sie uns die Erhebung der Passagierströme zum Flughafen durch die Gäubahn bewusst verweigert.

  • dass sie uns eine Simulation zumutet (sma audit), die behauptet, am Terminalbahnhof würden alle Gleise (Bahnsteige) für alle Züge nutzbar sein.

  • dass sie behauptet, das umsteigefreie Ansteuern des Flughafens von Süden kommend stünde im Landesmessegesetz. Das ist eine bewusste Falschaussage.

  • dass sie behauptet, sie habe nichts mit den Glasfaserverlegungen bei Plieningen zu tun, nach längerem Nachhaken aber zugeben muss, dass sie sehr wohl mit der Firma schon lange im Kontakt steht.

Die Bahn möge sich entschuldigen, dafür

  • dass sie der TU Dresden bewusst Daten vorenthalten hat, um ein für sie unangenehmes Ergebnis zu entwerten.

  • dass sie das Problem durch die völlig ungenügend ausgebaute Kleine Wendlinger Kurve verschweigt, obwohl ein Ausbau auch durch Geißler und sma gefordert wurde. Andernfalls wäre allein dadurch eine Fahrbarkeit von S 21 nicht gewährleistet.

  • dass sie zuerst sagt, der Lärm in Leinf.-Echterdingen sei vernachlässigbar, weil es weder eine wesentliche Änderung sei, noch um 3 dBA lauter, sich dann aber doch genötigt sieht, weitere Untersuchungen, ja wohl eine weitere Erörterung zum Schall- und Erschütterungsschutz durchzuführen.

  • dass sie behauptet, der Tiefbahnhof unter der Messe sei absolut sicher, obwohl der Kreisbrandmeister sagt: „die Bahn hat nicht nachgewiesen, dass die Flughafenbahnhöfe sicher sind“.

  • dass sie zuerst sagt, das Notfallkonzept baue wesentlich auf der Nutzung der Panoramastrecke auf, am nächsten Tag aber sagt, die Panoramastrecke gehöre der Stadt, sie könne also nicht sagen ob sie für den Notfall zur Verfügung stehe.

  • dass sie im umgeholzten Rohrer Wald die Fahrt über die Panoramastrecke für den Güterverkehr und den Fernverkehr verhindert.

  • dass sie im Finanzierungsvertrag davon spricht, dass S21 3,1 Mrd Euro kosten und dass das Projekt 2019 fertig sei. An diese Prämissen erinnert sie sich wohl mehr.
  • dass sie im Filderdialog die Vorgabe machte: “dass sich  alle Projektpartner einig sind, dass der Kostenrahmen von 4,526 Milliarden Euro für das Gesamtprojekt eingehalten werden muss“, wohl wissend, dass es längst viel teurer war. Das ist gerade mal 2 Jahre her und wehe wir hätten dies damals angezweifelt.
  • dass Herr RA Klingberg letzte Woche Stein und Bein schwor, dass das Projekt seriös durchfinanziert sei.

  • dass Herr Dr. Bitzer für alle seine Mitarbeiter letzte Woche beteuert, dass man mit S21 bis 2021 fertig sei.

Die Bahn möge sich entschuldigen, dafür

  • dass sie beim Grundwasser Urteil letzte Woche einfach akzeptiert, dass mehr als doppelt soviel Wasserentnahme kein Problem sei und zwar u.a. mit der Begründung, man könne jetzt nicht mehr anders, da ja bereits so viel

Geld vergraben worden sei. Das hat nichts mehr mit Rechtssprechung zu tun, das ist frivoler Maschtmissbrauch.

  • dass sie nach wie vor wahrheitswidrig behauptet, das Ergebnis des Filderdialogs ein anderer Flughafenbahnhof sei. Gemeint ist der Murks unter der Flughafenrandstraße.

  • dass eine objektive Beurteilung der Alternativen und der Nullvariante vorlägen. Na ja, es gibt keinerlei offizielle Pläne für den Gäubahnerhalt oder einen S-Bahn-Ring oder…

  • dass die Betriebsqualität der Filder S-Bahn so labil ist, dass sich jede Verspätung aufschaukeln wird. (Gutachten der TU Dresden).

  • dass in den Simulationen die Erhebung für die S-Bahnen fehlt

  • dass ein Integraler Taktfahrplan (ITF) nicht möglich ist

  • dass sie gestern fast den Saal verlassen wollten, als man Ihren zwei Jahrzehnte alten Murks mit dem Berliner Flughafen verglich, dabei gibt es da sehr wohl viele Gemeinsamkeiten.

  • dass die Fahrbahnneigung im Stuttgarter Tiefbahnhof schon fast kriminell ist, wie heute morgen durch Sven Andersen gezeigt wurde.

  • dass sie uns eine 100 Meter breiten, landfressenden, unüberwindlichen „Todesstreifen“ (8-spurige Autobahn, Fernbahngleise, Erschließungsstraßen) vom Fasanenhof quer über die Filder bis nach Wendlingen zumutet

  • dass sie am 1. Oktober 2010 um 0 Uhr nachts, Sekunden nach dem Ende der Vegetationsperiode, 200 Jahre alte Bäume schreddern ließ und dies mit dem gewaltsamen Einsatz von Hundertschaften gepanzerter, bewaffneter Polizisten gegen tausende friedlicher Demonstranten durchsetzen ließ und diese sinnlose Zerstörung dann jahrelang als Wüstenfläche Stuttgart verschandelte undnicht genutzt wurde.

Als wir dieses Thema letzte Woche hier ansprachen, haben Sie nach langem Drucksen ihr Bedauern ausgesprochen, von Entschuldigung war nicht die Rede.

Die Bahn möge sich entschuldigen, dafür

  • dass durch sie die Filderbauern zum dritten Mal existenziell bedroht werden. Erst der Flughafenausbau, dann die Messe, jetzt S 21. Seit hunderten von Jahren beackern sie die fruchtbarsten Lössböden, ernähren ihre Familien und die ganze Region. Erst nimmt man ihnen das Land für alle Ewigkeit weg, dann sollen sie auch noch zum wiederholten Mal für die Ausgleichsmaßnahmen bluten. Irgendwann müssen wir unsere Nahrungsmittel wohl einfliegen.

Und schließlich:

  • dafür, dass sie die klaren Prämissen der Ministerpräsidenten Lothar Späth und später dann von Erwin Teufel missachteten, nämlich nach dem Ausbau des Flughafens kein weiteres Großprojekt auf den Fildern mehr zuzulassen.

Usw. usw. usw.

Schlussbemerkung:

Sie sitzen hier vor uns, sie bekommen ihre Parkgebühren ersetzt, ihr Fahrgeld, vermutlich auch ihr Essen, sie bekommen alles auf ihre Arbeitszeit angerechnet.

Wir Bürger haben hier sehr viel Zeit, sehr viel Energie, ja auch viel privates Geld eingesetzt und erwarteten dafür eigentlich wenigstens Ernst genommen zu werden. Sie täten gut daran, wenigstens den einen oder anderen Fehler einzugestehen. Schließlich haben wir gezeigt, dass unsere Experten Ihnen ebenbürtig, ja häufig überlegen sind.

Dieses Projekt ist in ganz vielen Punkten Murks, es liefert „für obszön viel Geld grotesk wenig Leistung“(Prof. Rohrhirsch) Es ist also, wie es Juristen zu formulieren pflegen, „vernünftigerweise nicht geboten“.

Ein Planfeststellungsbeschluss darf nie und nimmer ausgesprochen werden.

Schlusssatz:

Meine Empörung hat sich während all dieser Worte nicht verringert.

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S-Bahn Ringschluss – Steffen Siegel (Schutzgemeinschaft Filder)

S – Bahn – Ringschluss

Stuttgart 21 wird verkauft als ein Projekt, das die Fildern erschließt und einen einzigartigen Bahnknoten am Flughafen schafft.

Das genaue Gegenteil ist der Fall.

Von Westen her zerstören die Gäubahnzüge lautstark einen funktionierenden S-Bahn-Verkehr ohne für die Filderbewohner Nutzen zu bringen.

Von Osten her, von Wendlingen her donnern alle Züge auf einer eigenen, landfressenden Trasse an allen Filderorten vorbei.

Der Bahnknoten Flughafen ist Murks, wie wir gehört haben, ob alter Murks oder neuer Murks+ .

Es gibt keine unmittelbaren Anwohner, die ÖPNV-Anschlüsse sind miserabel und die Parkplätze sind unbezahlbar.

Deshalb unser Vorschlag eines S-Bahn-Ringschlusses.

Von Westen nach Osten:

Die Gäubahntrasse bleibt funktionstüchtig erhalten (Geisslerscher Schlichterspruch) und die Züge fahren weiterhin von Vaihingen über die Panoramastrecke zum Stuttgarter Bahnhof.

Im Vaihinger Bahnhof wird ein neuer Bahnsteig gebaut, wo die Gäubahnzüge halten und die wenigen Leute, die zum Flughafen wollen, bequem in die S-Bahn umsteigen können.

Die S-Bahn wird über Bernhausen, Sielmingen, Neuhausen (auf der alten Eisenbahntrasse) dann entlang der Autobahn bis in den Bahnhof in Wendlingen weitergeführt. Die Züge, die über die NBS von Ulm kommen, schwenken in Wendlingen in diesen Bahnhof und fahren dann durchs Neckartal über Plochingen und dann wie bisher über Esslingen nach Stuttgart.

Wir erhalten dabei statt eines völlig unbrauchbaren Knotens am Flughafen zwei kleinere Knoten in Wendlingen und in Vaihingen und die Filder samt Flughafen werden hervorragend erschlossen.

Zwei Bemerkungen:

1.Die begrenzende Größe ist der einspurige Tunnel unter der Startbahn nach Filderstadt. Deshalb muss hier eine zweite Röhre gebaut werden.

(Der bestehende Tunnel hat mit dem Bernhäuser Bahnhof ca. 90 Mio gekostet, also Peanuts im S 21 Spiel).

2. Nördlich von Neuhausen/Denkendorfer Raststätte richtet man an der S-Bahn einen Miniknoten ein, zu dem vertaktete Busverbindungen aus Ostfildern, Denkendorf, Neuhausen, Wolfschlugen geführt werden. Damit kämen diese Orte erstmals in den Genuss sinnvoller Anschlüsse.

Mit dem S-Bahn-Ringschluss sind Esslingen, Plochingen und Wendlingen dann direkt mit dem Flughafen und den Filderorten, bis Vaihingen hervorragend angeschlossen.

Die Tübinger allerdings müssten in Wendlingen, wenn sie zum Flughafen wollten, in die S-Bahn umsteigen. Dies ist aber wohl immer noch besser als weit entfernt vom Terminal am Flughafen anzukommen.

Im übrigen, würden bei der Antragstrasse die Orte Wendlingen, Plochingen und Esslingen von einer ganz wichtigen Verbindung Tübingen Stuttgart abgehängt. Die Züge von Tübingen würden vor Wendlingen zum Flughafen umgelenkt.

s-ring

Nochmal zur Verdeutlichung:

Ein Leinfeldner hat nicht nur keinen Mischverkehr mehr, er hat jetzt eine ideale Verbindung ohne Umstieg ins Neckartal.

Oder ein Neuhausener:

Mit S-Bahn-Ringschluss: In alle Richtungen ideal.

Was wären die Kosten eines solchen S-Bahn-Ringschlusses?

Wir würden einsparen: die Rohrer Kurve, den Umbau des Terminal – S-Bahnhofs, die Einschleifung der Gäubahnzüge unter dem Messeparkhaus, die Ausschleifung der Neubautrasse unter die Messe samt Fernbahntiefbahnhof,

den Filderaufstiegstunnel, den Teil der Neubaustrecke auf Plieninger Seite,

die Wendlinger Kurve, alles in allem ca. 2 Milliarden Euro nach groben Kostenschätzungen der Bahn(!) aus dem Jahr 2009.

Wir müssten neu bauen: Die Einschleifung der Gäubahn in den Stuttgarter Tiefbahnhof, einen zusätzlichen Bahnsteig in Vaihingen, den zweiten S-Bahntunnel unter der Startbahn nach Filderstadt, die Verlängerung der S-Bahn nach Neuhausen und dann entlang der Autobahn nach Wendlingen, dort eine Ausschleifung nach Norden in den Bahnhof. Die Schleife für die Züge von der Neubaustrecke von Ulm gibt es bereits für die Phantomgüterzüge, die dort nie fahren werden. Unter Umständen Ertüchtigung des Abschnitts Wendlingen-Plochingen. Alles in allem ca. eine halbe Milliarde Euro.

Wir wären also weit über eine Milliarde billiger als die Antragstrasse.

Also: Der S-Bahnring ist die günstigste, ökologischere, leistungsfähigere, bürgerfreundlichere, nachhaltigere Variante, die allen Erfordernissen gerecht wird.

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Das Vorhaben ist ein Rückbau – Reinhard König (Bündnis Filderbahnhof)

Antrag ans EBA:    „Rückbau“ von  Reinhard König,  
Einwender   und    Sprecher des Bündnis Filderbahnhof Vaihingen
Mo 29.9.2014  14:15
Ich fasse mich hier sehr objektiv und reduziere es auf das Wesentlichste.
Ich möchte hiermit vor allem logisch nachweisen, dass dies ein Rückbau ist und zwar in 10 Punkten.
Warum sage ich das hier: Das EBA soll diese Logik rechtzeitig erkennen und die richtigen Schlüsse daraus ziehen.

Zunächst die Begriffs-Erklärung:
Mit Rückbau meine ich, dass das Neue, was hier beantragt wird, schlechter ist als das Vorhandene. Und das Vorhandene wir auch noch oben und unten abgeschnitten. Genaueres nachher.
Rückbau verstehe ich hier so wie es im §11 des Allgemeinen Eisenbahn- gesetzes, kurz AEG, steht: „dauernde Einstellung des Betriebs einer Strecke“ hier die heutige Stuttgarter Gäubahnstrecke.
Das heißt, wenn ich hier Gäubahn sage, meine ich nur den Stuttgarter Teil.
Ein Rückbau ist nach diesem §11 unter gewissen Bedingungen möglich, hier aber verboten, weil er weder beantragt noch genehmigt ist.
Der §11 AEG geht auf das Grundgesetz Art. 87e(4) zurück.

Natürlich bemüht sich die Bahn sehr, den Rückbau zu vertuschen. Wenn man will, sieht man es aber genau.

2. Grund, warum ich es hier sage: In meinen Einwendungen habe ich das Rückbau-Thema erwähnt und darauf auch eine Antwort von der Bahn bekommen. (Dank an das RP, dass ich die Antwort innerhalb einer Woche bekam) Allerdings sind die Antworten unverständlich und widersprüchlich. Im Punkt 3 komme ich darauf zurück.

Nun zu den 10 Punkten:
1 Die Streckenverlauf wird geändert: Das ist, für sich allein betrachtet, kein Rückbau, da der RE (Regionalexpress) und der IC auch jetzt in diesem Teil durchfährt, wenn alle Zugarten auf der neuen Strecke fahren könnte. Können sie aber nicht.

2 Der Halt Flughafen kommt hinzu: Ein Halt mehr ist eher eine Verbesserung. Natürlich muss er eine bestimmte Wichtigkeit haben, was hier unterschiedlich bewertet wird.

3 Auf der neuen Stuttgarter Strecke ist der Güterverkehr stillgelegt: Einen deutlicheren Rückbau gibt es nicht. Auf der neuen Strecke geht es nicht und auf der heutigen
– will die DB nicht, denn die Flächen sind verkauft,
– der Besitzer auch nicht, denn Stuttgart ist kein Verkehrsunternehmen,
– und die Zufahrt oben wird erheblich erschwert.
Hier die Antworten der Bahn dazu, sehr widersprüchlich:
545 Die Panoramastrecke wird für den Güterverkehr nicht benötigt.
/gleich danach dann doch/
Die Gäubahn wird nur noch ausnahmsweise als Alternativstrecke genutzt.
/war sie schon immer/
Für diese seltenen Ereignisse ist die Nutzung des Gegengleises in der Rohrer Kurve zumutbar und betrieblich unproblematisch.
594 In der Nebenverkehrszeit ist stündlich Güterverkehr möglich (bis Vai).
615 Die Gäubahn hat keine verkehrliche Bedeutung!
Das ist das gleiche wie §11: dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke: Der Güterbetrieb wird hier eingestellt.

Nur mündlicher Zusatz: Der Güterverkehr ist ein Reizwort für die Anwohner. Auch die wollen wir schützen, Die Bahn kann ihn leiser machen, macht sie auch mit dem Einbau besser Bremsen, pro forma. Allerdings viel zu langsam. Mit mehr Geld hier kann es viel schneller gehen und auch wirken.

4 Die gefährliche Ermöglichung der Scharrbelieferung allein ist ein Rückbau der Sicherheit. Jetzt gut, nachher weniger, siehe vorher. Zur 2 km Gegengleisfahrt sagt die Bahn „macht sie oft“, das ist richtig. Trotzdem: Im Vergleich ist der heutige Zustand sicherer und leistungsfähiger als der Neue!

5 Die Strecke Rohr-Flughafen muss 2x den Gegenverkehr kreuzen. Die Gefährdung ist größer als jetzt: Rückbau der Sicherheit, siehe vorher.

6 Die Strecke Rohr-Flughafen auf S-Bahn-Gleisen ist Rückbau da zeitlich limitiert, bisher gibt es keine Limitierung, Ausnahmegenehmigung.

7 Die Strecke Rohr-Flughafen läuft im gekoppelten Mischverkehr: Rückbau
a) siehe die verschiedenen Gutachten
b) Mit genau dem Argument „Mischverkehr ist schädlich“ trennt man bei S21 zwischen Cannstatt und Hbf den Fernverkehr und die S-Bahn. Und hier baut man ihn.
Zitat aus     Pünktlichkeit S Bahn Präsentation 9.10.2013 Seite 14:
Zulaufstrecken auf die Tunnelstammstrecke haben Mischverkehr und sind somit alleine durch die S-Bahn nicht beherrschbar.  Zitat Ende

8 Ausdünnung des S-Bahn-Verkehrs in Vaihingen durch die Blockade des Mischverkehrs. Punkt 8 ist die Auswirkung von 7.

9 Die Umfahrung der S-Bahn-Stammstrecke über die Gäubahn entfällt. Die Strecke wird in letzter Zeit fast täglich, im Durchschnitt vielleicht wöchentlich benötigt. Die Notfalllösung mit Bussen ist bei weitem schlechter als heute wo es für Vaihingen zeitgleich funktioniert.
Anmerkung: Mit dem Linientausch wollte die Bahn das Problem kaschieren. Der Tausch ist aber vom Verband eindeutig abgelehnt.

10 Der Halt Terminal ist für den Schienenverkehr insgesamt nicht zurückgebaut solange er belastbar funktionieren würde, siehe Gutachten. Betrachtet man den S-Bahn-Verkehr allein, ist es dagegen ein eindeutiger Rückbau.
Einschub: Ich darf den S-Bahn-Verkehr hier alleine betrachten, weil der Betreiber der S-Bahn (VRS) auch Projektträger ist.
Die Anzahl der Bahnsteige wird halbiert und die Eingleisigkeit wird noch über den Halt hinaus verlängert. Ob das fahrbar ist, kann man lang berechnen, darauf gehe ich hier nicht ein. Tatsache ist,
a) wenn er nur ein Gleis bräuchte, hätte man ihn vor 21 Jahren auch nur so gebaut.
b) es ist im Vergleich deutlich schlechter und anfälliger als jetzt.

Ich hoffe, dass der Rückbau oder die Verschlechterung jetzt für jeden klar ist. (natürlich außer den Bahn-Vertretern) Ich hoffe auch für das EBA, das diesen Abschnitt schon seit über 12 Jahren nicht bewilligt. Das einzige was jetzt zu den letzten vergeblichen Anlauf neu ist, ist die Ausnahmegenehmigung und die Doppelgleisigkeit zwischen NBS-Halt und Stuttgart.

PFA 1.3 Historie oder taktische Täuschung
Die 4 Zeilen mündlich weggelassen: 2002 Bahn beantragt den Abschnitt
2010 Ramsauer gibt befristete Ausnahme
2012 Filderdialog und der Versuch die Kosten und die Variante zu ändern
2013 Derzeitiger Versuch mit dem Druckmittel Zeit

Zum Schluß die beste Aussage, um auch was Positives zu sagen:
Die vorhandene bessere Variante „Gäubahnerhalt“ bis zum Kopfbahnhof und mit dem Vaihinger Halt, unter anderem zur Flughafenanbindung, ist eine weitaus sinnvollere und zudem kostengünstigere Lösung.

Vaihingen Bahnsteigsimulation final - Gebhard-Gierhardt 1080-2
Vielen Dank für Ihr Zuhören

Zusatz 12.10.2014 Im Dokument   Planfeststellungsunterlagen, Anlage 16.1
Schalltechnische Untersuchung – Betriebsphase Erläuterungsbericht
http://www.rpbwl.de/stuttgart/s21/A-16-Schall/A%2016-1/Anlage%2016.1_2013-09-16.pdf
steht der explizite Satz im Kapitel 2.4  5. Absatz (Seite 10 im pdf), Zitat:
Die bestehende Gleisanbindung von Stuttgart nach Vaihingen, die sogenannte
Gäubahnstrecke 4860, wird stillgelegt. Die S-Bahn-Verbindung zwischen Vaihingen und
Stuttgart bleibt erhalten. Um die Umleitung der Gäubahnzüge durch den Fildertunnel in
Richtung Singen zu ermöglichen, muss in das vorhandene Schienennetz im Bereich der
Rohrer Kurve eingegriffen werden. Die Züge, die auf der vorhandenen Strecke 4861
aus Richtung Flughafen kommen, werden auf einer neu zu bauenden Verbindungskur-
ve auf die Gleise der Strecke 4860 geleitet. Zur Anbindung der Verbindungskurve ist an
den bestehenden Gleisen, die nach wie vor für den S-Bahn-Verkehr genutzt werden, ein
erheblicher baulicher Eingriff im Sinne der 16. BImSchV erforderlich.
Zitat Ende
Der 1. Satz macht es illegal nach §11 AEG, weil dies nicht beantragt wurde.

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Statt Engpässe zu beseitigen, schafft man welche

Beitrag der SGF beim Erörterungstermin PFA 1.3

Statt Engpässe zu beseitigen, schafft man welche.
Die Filderplanung ist ein Rückbau der Bahninfrastruktur.
(Von West nach Ost betrachtet)

1.      Die Gäubahnzüge von Singen Herrenberg Vaihingen fahren ab Herrenberg im Mischverkehr mit der S1, dh sie müssen aufeinander abgestimmt werden, fahren also bereits in einem Zeitkorsett.

2.      Über die Rohrer Kurve werden die Gäubahnzüge auf den Umweg über den Flughafen gezwungen. Es gibt dazu, trotz vielfacher Nachfrage auch im Filderdialog, keine Passagierstromerhebung, die zeigt, wie viele Fahrgäste tatsächlich zum Flughafen wollen, wie viele direkt nach Stuttgart. Die bisherige Gäubahnführung über die Panoramastrtecke nach Stuttgart steht allein den Gäubahnzügen zur Verfügung.
Wir beantragen die Erstellung einer solchen Passagierstromerhebung (Prognose), die die Frage klärt: Wieviel Flugpassagiere mehr sind durch die Umlekung der Gäubahn zu erwarten?

3.      An der Rohrer Kurve werden die Gäubahnzüge auf die vorhandene S-Bahntrasse (S2 und S3) zum Flughafen umgeleitet. Hierbei treten höhengleiche Fahrstraßenkreuzungen auf. Die von Stuttgart kommenden S-Bahnen (S2, S3) müssen Rücksicht nehmen auf die südwärts fahrende Gäubahn (Trassenkreuzung) und die von Süden kommende Gäubahn muss auf das dann gemeinsam genutzte Gleis der S-Bahn zum Flughafen hin einfädeln.

4.      Sollte ein Gäubahnzug oder eine S-Bahn verspätet sein, dann kommt es zum Konflikt. Dies ist sehr häufig der Fall. Nahezu an jeden Erörterungstag gab es mehrere Minuten, bis zu 10 Minuten Verspätungen. An der Rohrer Kurve muss dann entweder die S-Bahn der Gäubahn den Vortritt lassen, was die Verspätung der S-Bahn noch weiter erhöhen würde oder die Gäubahn müsste warten, was zu Zeitkonflikten bis in den Stuttgarter Tiefbahnhof führen würde.

5.      Von der Rohrer Kurve bis zum Flughafen fahren die Züge im Mischverkehr. Dabei müssen die S-Bahnen, die im Wechsel in 10 min bzw. 20 min Abstand fahren bis zum Flughafen dreimal halten. Hierbei ist pro Halt mit ca. 1,5 Minuten Zeitverlust zu rechnen. Die Gäubahnzüge dagegen fahren ohne Halt durch. Mit dem zwingend erforderlichen Abstand zwischen zwei Zügen, müssen die S-Bahnen also einen Vorsprung von mindestens 6 bis 7 Minuten haben, damit die Gäubahnzüge nicht auffahren.

6. Die Gäubahnzüge werden gezwungen, sich der S-Bahn Geschwindigkeit anzupassen, überwiegend nur ca. 80 km/h.

7.      Im Tunnel vor dem Terminalbahnhof darf die Gäubahn laut Ausnahmegenehmigung –
(die übrigens zeitlich befristet ist) nicht schneller als 100 km/h fahren und muss einige Einschränkungen einhalten. Z.B.:
Zitat: „Es ist sicherzustellen, dass bei einem unvorhergesehenen Halt eines Zuges unverzüglich andere Züge in diesem Bereich durch Notruf angehalten werden sowie der zuständige Fahrdienstleiter verständigt wird und dieser beide Streckengleise sperrt.“ Das heißt, das gesamte System auf den Fildern wird dann stillgelegt, also auch alle S-Bahnen.

8.      Vor dem Terminalbahnhof findet im Tunnelbereich erneut eine höhengleiche Fahrstraßenkreuzung statt, um die verschiedenen Zugarten an die dafür vorgesehene Bahnsteigkante im Bahnhof zu lotsen oder umgedreht wieder zu entzerren. In beiden Fahrtrichtungen kommt es, insbesondere bei Verspätungen zu weiteren Verspätungsaufschaukelungen.

9.      Der heutige zweigleisige S-Bahnbetrieb am Flughafen-Terminal-Bahnhof soll zukünftig ganz über die südliche Bahnsteigkante (96 cm) abgewickelt werden, die nördliche Bahnkante (76 cm) dagegen dem Regional- und Fernverkehr (den Gäubahnen) vorbehalten bleiben. Durch diese „Eingleisigkeit“ muss der Fahrbetrieb mit dem Gegenverkehr abgestimmt werden. Die Betriebsabwicklung wird durch diese „Vorzugsbahnsteigkanten“ ebenso erschwert wie die damit verbundenen Fahrstraßenkonflikte. Bei Betriebsstörungen werden Folgeverspätungen entstehen.

Das schweizer Büro sma bestätigt dies in seinem Schlussbericht „Audit zur Qualitätsüberprüfung Stuttgart 21“ vom 21.7.2011. Auf Seite 135 steht ganz unauffällig der Satz: „In der Simulation sind jedoch alle Gleise für alle Züge nutzbar.“ Und etwas weiter heißt es: „Die freizügige Nutzung der Bahnsteiggleise an der Station Flughafen Terminal ist im Modell unterstellt“. Dies ist ein starkes Stück. Wenn etwas nicht klappt, macht man es passend!

In einem internen Papier hat das EBA ein Papier des verkehrswissenschaftlichen Instituts der Uni Stuttgart zur Leistungsfähigkeit der Infrastruktur auf den Fildern kritisch kommentiert (SZ, 12.3.2011). Prof. Ullrich Martin hatte für den Halt am Flughafen einen optimalen Leistungsbereich von 11 bis 16 Zügen und einen maximalen von 18 Zügen pro Stunde berechnet. Das EBA hält das maximale Betriebsprogramm in der Realität jedoch „auf keinen Fall für fahr- und planbar“. Martin nennt es „optimal“, das EBA „extrem grenzwertig“. Das EBA verlangt deshalb eine Fahrplanstudie für die Abschnitte von Herrenberg und Filderstadt zum Hauptbahnhof.
Wir stellen den Antrag, genau diese Fahrplanstudie, die weit über den Filderbereich hinaus reichen muss, zu erstellen und zu veröffentlichen und auch (siehe Punkt 10) den Einzugsbereich Wendlingen, Tübingen und Ulm mit einzubeziehen.
Prof. Martin verteidigt sich übrigens auch damit, dass er aus methodischen Gründen den S-Bahn-Stammtunnel zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen ausgeblendet habe, da „andernfalls die bekannten Engpässe in diesem Bereich maßgebend wären und somit das Untersuchungsergebnis verfälscht würde“. Das ist ein starkes Stück! In meinen Worten: „Ich untersuche einen wichtigen Teilaspekt nicht, weil sonst was Unangenehmes rauskäme“
Prof. Martin hat seine eingeschränkte Sichtweise schon häufig unter Beweis gestellt.
Ich zitiere aus einem Infoblatt, das von DB, Stadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart und Land Ba.-Wü. unterschrieben ist, wo Prof. Martin interviewt wird:

Frage: Wie können künftig acht Gleise mehr leisten als heute 16?
„Weil jede Autobahn mehr leistet als 16 Sackgassen. Der heutige Stuttgarter
Hauptbahnhof entspricht 16 nebeneinanderliegenden Sackgassen. Deswegen heißt es
ja auch Sackbahnhof. Bei Gleisen ist das noch ineffizienter als bei Straßen. Wenn
ein Zug diagonal ausfährt, versperrt dieser eine Zug alle anderen Ein- und Ausfahrten…“

Das ist so dümmlich, dass man ihm dafür den Professorentitel aberkennen müsste.
Nur so viel dazu: ein Zug wird niemals auf Gleis 1 einfahren, wenn er später auf Gleis 16
ausfahren soll und darüber hinaus hat Stuttgart, um Kreuzungen zu minimieren, ein so
geniales, in ganz Deutschland einzigartiges mehrstöckiges sog. „Tunnelgebirge“, dass
man allein dafür den Kopfbahnhof erhalten sollte.

10.  Die Einschleifung der Gäubahnzüge auf die Neubaustrecke nach Stuttgart ist
kritisch, weil die Züge von Ulm und von Tübingen in einem extrem engen Korsett fahren.

20

Begründung: Konfliktpunkt Wendlinger Kurve.
Dort sollen ja langsame Güterzüge eingleisig und höhengleich in die NBS einfädeln. Die
Planer müssten ja, wenn sie ernsthaft an solche leichten Phantomgüterzüge glauben,
diese berücksichtigen und zwischen die von und nach Ulm schnell heranbrausenden Züge
einfädeln. Aber, die Berücksichtigung der Güterzüge findet nirgends statt.
Noch konfliktträchtiger ist die eingleisige Anbindung (kleine Wendlinger Kurve) der
Neckar-Alb-Bahn aus Tübingen an die NBS.
Wendlingen ist der tiefste Punkt zwischen Alb und Flughafen, dh. die Geschwindigkeit
von 250 km/h wird aufgrund der beidseitig zulaufenden langen Gefälleabschnitte von
durchfahrenden ICE fast zwangsläufig erreicht. Wenn Züge, die aus Tübingen kommen
dann mit max. 80km/h auf die NBS einfädeln, benötigen sie dafür etwa 2,5 Minuten. Soll
unmittelbar ein ICE mit 250 km/h unbehindert folgen, kommen etwa 3 Minuten
Vorsprung (Bremswegabstand) hinzu, dann noch 2 Minuten Pufferzeit usw. Oder
Der von Tübingen mit 80 km/h eingefädelte Zug wird im Anstieg vom Neckartal zur
Filderebene (26 Promille über 2,4 km) zunächst kaum an Geschwindigkeit gewinnen.
Nimmt man für die Fahrt auf dem 12 km langen Abschnitt bis zum Flughafen
Durchschnittsgeschwindigkeiten von 140 km/h (RE) und 230 km/h (ICE) an, sind
mindestens zwei Minuten Vorsprung nötig. Mit weiteren drei Minuten für
Fahrstrassenbildung und den ICE Bremsweg, würden – ohne Puffer- etwa acht Minuten
im Gleis Ulm-Stuttgart gebunden.
Im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz gibt es keine vergleichbaren Zwangspunkte. (Zitat aus: Eisenbahn-Revue International 7/2011)
Bei verspäteten Fernzügen in beiden Richtungen sind noch weit größere Verzögerungen
zu befürchten.

Sowohl im Schlichterspruch wird dies so erkannt und der Bau der großen Wendlinger Kurve gefordert als auch beim Ergebnis des Stresstests von sma.
Wenn nun keinerlei zeitlicher Spielraum mehr für die Einschleifung der Gäubahnzüge in Höhe der Messe da ist, diese aber nach den oben aufgeführten Gründen mit vielen Störungen und damit Verspätungen auf den Fildern rechnen müssen, wird die Einschleifung äußerst konfliktbehaftet sein und sich dieses dann bis in den Stuttgarter Tiefbahnhof fortsetzen.
Der PFA 1.3 stellt darüber hinaus einen bahnbetrieblichen Rückbau dar, weil: – 4 –

11. Es gibt kein funktionierendes Notfallkonzept. Bisher konnte die S-Bahn im Notfall auf
die Panoramastrecke ausweichen.

12. Der Güterverkehr kann nicht mal mehr in Notfällen auf die Gäubahntrasse ausweichen,
und wird auf die Straße verlagert,

13. Ein integraler Taktfahrplan ist nicht umsetzbar

14. Ein Großteil der Regionalzüge aus Tübingen wird ohne Halt in Wendlingen zum
Flughafen umgeleitet. Diese Züge haben bisher Tübingen/Nürtingen mit den Räumen
Wendlingen, Plochingen, Esslingen erschlossen. Das heißt, Betriebe aber auch
Studierende usw. werden von der massiven Verringerung der Bahnbeziehungen im
Neckartal zwischen Tübingen und Esslingen entscheidend benachteiligt. Es fehlt jede
Personenstromerhebung für die Beziehung Tübingen – Flughafen, dabei ist klar, die aller
wenigsten wollen zum Flughafen.
Wir beantragen, eine solche Personenstromerhebung durchzuführen

15. Es fehlt eine Bewertung der zu erwartenden Beeinflussung des Schienenverkehrs durch
die zunehmende Zahl der Fernbusse, die bereits viele hundert Städte anfahren und dies
unschlagbar billig. Welche Rolle spielt dabei der geplante Flughafenbusterminal?

Zusammenfassung:
Der S-Bahnbetrieb auf den Fildern wird massiv beeinträchtigt.
Die Filderplanungen stellen in vielerlei Hinsicht einen klaren Rückbau der Bahninfrastruktur dar und sind deshalb abzulehnen
Die Störung des auf Kante genähten Bahnbetriebs im Stuttgarter Tiefbahnhof (PFA 1.1) durch die aus dem Takt geratenen Gäubahnzüge (beginnend bei der Rohrer Kurve (PFA 1.3)) als auch die Störung des Fahrbetriebs der Züge aus Tübingen und Ulm durch die viel zu eng bemessene kleine Wendlinger Kurve (PFA 1.4 und Albaufstieg) und vieles mehr ergibt in seiner kumulierenden negativen Wirkung das zwingende Aus für das Projekt Stuttgart 21.

Es geht nicht mehr nur um die Fildern, das Gesamtkonzept Stuttgart 21 ist abzulehnen.

Ich möchte mit einem Zitat aus dem „eisenbahn magazin 9/2010“ schließen:
„Festzuhalten ist, dass im Umfeld von Stuttgart 21 eine stetig steigende Zahl an Widersprüchen, Falschaussagen, Blendgranaten oder Unwissen wahrzunehmen ist, die einem Vorhaben dieser Größenordnung in keiner Weise angemessen ist. So drängt sich der Verdacht auf, dass das gesamte Projekt bei einer ehrlichen – dann natürlich auch inhaltlich fundierten – Auseinandersetzung schon längst in seiner eigenen Baugrube beerdigt worden wäre.“

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Eingangsstatement von Steffen Siegel bei der Erörterung des Filderabschnitts (22.9.14)

Ich grüße alle Freunde der fruchtbaren Filder!
1967, vor 47 Jahren, gründete sich die Schutzgemeinschaft Filder als Reaktion auf die Pläne, auf den Fildern einen Großflughafen mit drei Startbahnen zu bauen. Wir haben in unserer Geschichte gegen viele weitere Zerstörungen gekämpft, – gegen die Messe auf allerbesten Böden, – erfolgreich gegen eine zweite Startbahn und vieles mehr.
Wir sind die älteste und wohl eine der erfahrensten BI´s Deutschlands.
Weil Anfang der 90er Jahre die Messe hier oben nicht durchsetzbar schien, kam die Politik, nicht die Bahn, 1994 auf die Schnapsidee, den Stuttgarter HBHF zu drehen, tieferzulegen und einen Tunnel hinauf auf die Filder zu bauen.
Keiner nahm dieses unterirdische Projekt zunächst Ernst.

Aber: Seither arbeiten Heerscharen von Ingenieuren und Juristen an diesem sog. Jahrhundertprojekt, schwärmen von einer rosigen Zukunft, haben es allerdings bis heute noch nicht einmal geschafft auch nur einigermaßen brauchbare Pläne vorzulegen. Neben einer Vielzahl von Planänderungs-verfahren in diversen anderen Planabschnitten soll nun endlich für den Filderbereich 1.3 ab heute ein Erörterungsverfahren stattfinden. Vor langer, langer Zeit, im Jahr 2002 hat die Bahn für diesen Filderabschnitt Pläne ans Eisenbahnbundesamt eingereicht, um ein Planfeststellungsverfahren einleiten zu dürfen. Mehrere vergebliche Anläufe führten in den folgenden Jahren immer zum gleichen Ergebnis seitens des EBA, Zitat: „nicht genehmigungs-fähig“. Hauptgrund war, dass die Züge aus Zürich, Singen (Gäubahnzüge) auf einer eigens in den Rohrer Wald geschlagenen Kurve auf die bestehenden S-Bahngleise geführt werden sollen und dann im Mischbetrieb zum Flughafen.
Die Pläne seien so niemals umsetzbar, allenfalls mit einer Ausnahme-genehmigung durch das Bundesverkehrsministerium, nur dies sei, so das EBA (Zitat:) „wenig aussichtsreich“.
Und was machen die Planer, sie warten einfach zu. 8 weitere Jahre lang.
In Stuttgart läuft es auch nicht rund, dort ist man inzwischen bei der 14. Planänderung, aber warum geschah hier oben gar nichts.
Unfähigkeit oder Raffinesse?
Mit Gottes Hilfe hat schließlich im Jahr 2010 ein aus Bayern stammender Verkehrsminister doch tatsächlich für den kritischsten, eigentlich nicht genehmigungsfähigen Teil im Filderabschnitt eine windige, zeitlich bis 2035 befristete „Ausnahmegenehmigung“ mit ebenso windigen Einschränkungen ausgesprochen. Dabei ist es grob fahrlässig in zu engen Tunneln auf reinen S-Bahngleisen zusätzlich Regional- und Fernzüge fahren zu lassen, mit höhengleichen Fahrbahnkreuzungen, ja z.T. mit Gegenverkehr usw.
Warum aber ging man damals nach der Erteilung dieser Ausnahmegenehmigung durch Ramsauer 2010 nicht zügig ins Planfest-stellungsverfahren? Gab es vielleicht viel mehr versteckte Probleme?
Wieder sind seither über 4 Jahre vergangen.
Ist es planerische Unfähigkeit oder ist es Taktik? Warum wirft man uns Kritikern vor, wir wären Schuld an den endlosen Verzögerungen?
Der sog. „Filderdialog“ 2 Jahre später war ein kläglicher Versuch, hier noch was zu retten. Er sollte(Zitat): “das Planfeststellungsverfahren zu 1.3 entlasten“ und es solle dadurch (Zitat) „die Akzeptanz (!) des Vorhabens steigen“.
Aber es lief nicht im Sinne der Macher: Bei jeder Abstimmung fiel die sog. Antragstrasse raus. Das zeigt, dass selbst eine miserable, trickreich beeinflusste Bürgerbeteiligung zu, – von den Planern unerwarteten Ergebnissen führen kann.
Am Ende wurde das Ganze dann vollends absurd, indem die Herren Kefer und Hermann nach Beendigung des Filderdialogs sagten: Ätsch, euer klarer Mehrheitsbeschluss, nämlich der Erhalt der Gäubahnführung auf der Panoramastrecke gilt nichts, wir dagegen wollen einen anderen Flughafenbahnhof und nennen dies das Ergebnis des Dialogs. Aber nicht mal dies setzten sie um. Und so kehrten sie kurz drauf wieder auf die alte Antragstrasse zurück. Ja was sind denn das für Planungen???
Jetzt sind seit dem Filderdialog wieder zwei Jahre ins Land gegangen. Wollen die uns veräppeln? Wollen die das Projekt gar nicht rasch umsetzen?
Wollen die anderswo Fakten schaffen, um nicht mehr umkehren zu können?
Dass das System auf den Fildern hinten und vorne nicht funktioniert, war jedem Bürger mit leidlich gesundem Menschenverstand klar. Die S-Bahnen fahren in 10 bzw 20 Minuten Abständen und müssen zwischen Rohr und Flughafen dreimal halten, dh. sie verlieren bei jedem Halt ca. 1,5 Minuten. Wenn sie nun, was sehr häufig vorkommt, einige Minuten verspätet sind (heute Morgen 10 Min.!) passt dann kein Gäubahnzug mit dem nötigen Sicherheitsabstand mehr in die Lücke. Entweder die S-Bahn muss warten, was die Verspätung erhöht, oder z.B. der ICE aus Zürich baut eine Verspätung auf.

Noch schlimmer klemmt es beim Terminalbahnhof, wo die verschiedenen Zugarten nur noch je eine Bahnsteigkante zur Verfügung haben (verschiedene Ausstiegshöhen) und damit ein eingleisiger Gegenverkehr gemeistert werden muss und schließlich gibt es mehrere höhengleiche Fahrbahnkreuzungen usw. Das hatte auch schon sma bemängelt. Und dieser Tage wird es durch die Untersuchung der TU Dresden wissenschaftlich unterstrichen.
Großer Dank an die Stadt Leinfelden-Echterdingen!
Ein schon lange gewünschter, engerer S-Bahntakt oder gar eine S-Bahnver-längerung nach Neuhausen sind offensichtlich nicht umsetzbar. Und dabei haben die Dresdner noch gar nicht bedacht, wie eng es beim Einfädeln der Gäubahnzüge in die Neubaustrecke wird. Durch die eingleisige Wendlinger Kurve passen die langsamen Züge aus Tübingen nur mehr mühsam zwischen die von der Alb herabrasenden Züge aus Ulm. In dieses enge Korsett passen keine verspäteten Gäubahnzüge mehr und all dies schaukelt sich auf und führt im ohnehin viel zu eng bemessenen Tiefbahnhof in Stuttgart zu dramatischen Störungen. Auf dieses Problem wiesen übrigens schon sma und auch Geißler in der Schlichtung hin.
Der Filderabschnitt strotzt vor Unklarheiten:
— Um die Sicherheit und den Brandschutz ist es schlecht bestellt, im Tunnel mit Ausnahmegenehmigung, ja in allen Tunneln, im zu erweiternden Terminalbahnhof und im 27 m (!) tiefen Fernbahnhof unter der Messe.
— es gibt kein funktionierendes Notfallkonzept,
— der Güterverkehr kann nicht mal mehr in Notfällen auf die Gäubahntrasse ausweichen, und wird auf die Straße verlagert,
— ein integraler Taktfahrplan ist nicht umsetzbar
— mehr als 30 Hektar bester Filderböden werden allein in Plieningen für alle Zeiten versiegelt (unerhört, dies auch noch so zu nennen!), von den während des Baus ruinierten Äckern ganz zu schweigen.
— der Stuttgarter Tiefbahnhof ist ein Sarkophag und auf alle Zeiten nicht erweiterbar, – hat die schmalsten Bahnsteige und die verrückteste Schrägneigung aller Großbahnhöfe Deutschlands.
Das gesamte System unten und oben stellt einen unzulässigen Rückbau dar.
Der einzige Sinn dieser Filderpläne, scheint es, die Leute zum klimaschädlichen Fliegen zu animieren, gewiss nicht dazu, auf die Bahn umzusteigen.

Und zu allem Überfluss werden wir auch noch ständig, höflich formuliert, von der Bahn bewusst an der Nase herumgeführt:
–Sie behaupten heute noch, der Tiefbahnhof habe doppelte Leistungsfähigkeit
— Die Kosten des Projekts stiegen im Laufe der Jahre von 0 Euro über 2,5, dann 3,1 und 4,5 auf jetzt 6,8 Milliarden Euro und das wird niemals reichen und die Bahn wusste es jeweils schon Jahre vorher, bevor sie es gezwungenermaßen preisgab. Jetzt sagen sie, unser Geld reicht nicht für 6,8 Mrd, aber wir werden das fehlende Geld in 2 bis 3 Jahren aus den Projektpartnern herausklagen. Bis dahin bauen wir mal lustig drauflos. Welch verquere Denkweise! Dabei geht es hier um Milliarden. Sagte Herr Grube nicht, er sei ein seriöser, hanseatischer Kaufmann? Hier müssten gerade auch Befürworter von S 21 Sturm laufen.
Was wir brauchen ist wenigstens Offenheit und Ehrlichkeit.
Das gleiche Spiel mit dem Fertigstellungstermin von S 21:
Erst hieß es, wir sind spätestens 2008 fertig, dann 2012 (zur Olympiade), im Jahr 2010 sprach man von 2019 und jetzt von 2021 und alle wissen, dass das nie und nimmer stimmt. Es ist wie im Tollhaus.
Kann man von den Planern aber nicht wenigstens erwarten, dass sie die Bevölkerung ehrlich informieren?
Was wir wirklich brauchen:
Das Land muss dringend die unsinnige Prämisse der Vorgängerregierung aufgeben, die Gäubahn müsse über den Flughafen geführt werden.
Wir müssen das Ergebnis des Filderdialogs umsetzen, nämlich den Erhalt der Gäubahnführung (das hat übrigens auch Geißler gefordert) über Vaihingen und die Panoramastrecke nach Stuttgart, mit einem wirklich wichtigen Filderhaltepunkt in Vaihingen.
Wir brauchen einen S-Bahnringschluss über die Filder ins Neckartal.
S21 zerschneidet sinnlos die Filder, S21 erschließt sie nicht usw. usw.
Wie fasste es Prof. Rohrhirsch so kurz wie richtig bei einer Montagsdemo zusammen: „Wir bauen für obszön viel Geld grotesk wenig Leistung!“
Hoffen wir, dass die Erörterung unsere berechtigte Kritik Ernst nimmt und nicht weichgespült ans EBA zur Entscheidung weiterreicht.
Nutzen wir dieses Verfahren, um das Beste für Stuttgart herauszuholen,
erhalten wir einen einzigartigen Kopfbahnhof, erhalten wir die einzigartig fruchtbare Filderebene, denken wir an unsere einzigartigen Kinder.

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Bernhard zum Auftakt der Erörterungsverhandlung zum PFA 1.3

Vorgetragen von  Bernhard Völker, am Montag, 22. September 2014, Messe Stuttgart, Halle C1

Sehr geehrte Frau Bühler,
Sehr geehrter Herr Trippen,
Werte Herren Vertreter des Bahnprojekts,
Geehrte Einwender,
Liebe Zuhörerinnen und Zuhörer,

nach einschlägigen Erfahrungen bei der Anhörung zum Grundwassermanagement im vergangenen Jahr möchte ich hier nicht in die Sachdiskussion eintreten, sondern nur kurz Voraussetzungen und Hintergründe der jetzt beginnenden Veranstaltung ansprechen. Gestatten Sie mir bitte, mich dabei einer schriftlichen Vorlage zu bedienen. Das hat zumindest den Vorteil, dass dieser Wortbeitrag begrenzt bleibt und dass Ihnen weitschweifige Ausführungen erspart werden. Aber nicht zuletzt auch, dass dann eine Beweisgrundlage vorhanden ist, falls wie bei einer früheren Gelegenheit schon einmal angekündigt, strafrechtliche Schritte erwogen werden sollten.

Ich darf zunächst den Mitarbeitern des Regierungspräsidiums danken für ihre umfangreiche Vorarbeit, die diese Erörterung erst möglich gemacht hat.
Ich darf den Befürwortern des Bauvorhabens meinen großen Respekt dafür ausdrücken, dass sie so viele Tage, ja ganze Wochen ihrer wertvollen Arbeitszeit hierfür investieren – wohl wissend, dass sich an der Durchführung des Projekts nichts ändern wird.
Und ich darf den Zuhörern und später auftretenden Einwendern meine Bewunderung dafür aussprechen, dass sie offenbar immer noch glauben, durch diese Anhörung könne irgend etwas bewirkt werden.

Die bevorstehenden Wochen dürften schwierig werden für die Verhandlungsleiter, aber ganz besonders für die Herren, die als Mitarbeiter der Bahn oder als von ihr Beauftragte das Projekt vertreten müssen. Ihre Mission ist es, den Schein aufrecht zu erhalten, hier würde nicht nur angehört, sondern auch abgewogen und es würden sich ggf. Folgen für das Projekt ergeben. Ihre Funktion kann und darf hingegen nur sein, alles was bei dieser Veranstaltung vorgetragen wird – Fakten, Argumente, Gutachten, wissenschaftliche Belege oder was auch immer – prinzipiell zurückzuweisen, wegzuwischen und alles zu leugnen, was das Vorhaben gefährden könnte. Nach dem einfachen Grundsatz, dass eben nicht sein k a n n was nicht sein d a r f . Erneut sei dem Vorstandsvorsitzenden der Bahn, Herrn Grube, dafür gedankt, dass er schon vor geraumer Zeit dieses Grundprinzip mit erfreulicher Klarheit formuliert hat: „Das – ziehen – wir – jetzt – durch.“

Erlauben Sie mir, als Beleg für das Gewicht der vor uns liegenden arbeitsreichen Phase aus einem bedeutsamen Text zu zitieren, und zwar aus dem Anhörungsbericht des Regierungspräsidiums, vorgestellt in der Pressekonferenz am Montag, 19. Januar 2015. Ich darf betonen: Sie haben sich bei dem Datum nicht verhört und ich habe mich nicht versprochen: 19. Januar 2015. Die zentrale Passage dieses umfangreichen Dokuments lautet: „Das Regierungspräsidium ist nach sorgfältiger Abwägung der zahlreichen Planunterlagen, Einwendungen und Stellungnahmen zu dem Ergebnis gelangt, dass der Durchführung der im PFA 1.3 (Filder) geplanten Baumaßnahmen keine unüberwindbaren Hindernisse entgegen stehen.“ (Zitat Ende)
Ich beschränke mich auf diesen Satz, denn er bedeutet in der Konsequenz das zu erwartende Grüne Licht für das Projekt. Oder sollte die Möglichkeit bestehen, dass in dem Anhörungsbericht, der ja dann dem Eisenbahnbundesamt als Grundlage für seine Entscheidung dienen wird, eine deutlich abweichende Wertung enthalten sein wird? In diesem Fall wäre ich jederzeit bereit, öffentlich Abbitte zu leisten und bußfertig zu erklären, dass ich mich schwerwiegend getäuscht habe.

Unser aller Mitgefühl sollte jetzt den Projektvertretern gelten, die eine äußerst undankbare Aufgabe übernommen haben. Sie werden mancherlei unsachlichen Angriffen und Anfeindungen ausgesetzt sein. Doch leider leben wir in einem Land, das größten Wert drauf legt, als „Rechtsstaat“ zu gelten. Und da müssen bei einem so umfangreichen Vorhaben zahlreiche Bestimmungen eingehalten, müssen Betroffene angehört und müssen Genehmigungen eingeholt werden – was immer wieder den Weiterbau verzögert. Zwar steht für solche Hindernisse inzwischen der schöne und öffentlich wirksame Begriff „behördlicher Schwergang“ zur Verfügung, aber ärgerlich ist es schon, dass man wegen solchem Formalkram nicht frei handeln darf. Unter anderen politischen, sozialen und wirtschaftlichen Voraussetzungen könnte ohne diese lästigen Begleitumstände von oben nach unten geplant, beschlossen und realisiert werden. Das war doch früher beim Autobahnbau ganz anders, und auch gegenwärtig können in Putins Russland Olympiaanlagen und Fußballstadien aus dem Boden gestampft werden – da hindert keine Rechtsbindung und schon gar kein Bürgerprotest. Bedauerlicher Weise sind so günstige Rahmenbedingungen hier und heute nicht gegeben. Doch kann Ihnen, meine Herren, eine Parole von Generalfeldmarschall Hindenburg aus dem Ersten Weltkrieg Hoffnung machen, die lautete: „Die Zeiten sind schwer, aber der Sieg ist sicher.“ Das muss hier nur geringfügig abgeändert werden: „Die Zeiten sind schwer, aber wir werden unser Ziel erreichen.“ Die hier – wenn auch zähneknirschend – abgesessenen Tage werden nicht verlorene Mühe sein. Denn danach können Sie, wenn das Projekt wie vorgesehen weiter geführt wird, entspannt vorbringen, es sei alles “rechtmäßig“ abgelaufen und damit sei es ja auch „Volkswille“. Noch dazu gibt es diese Volksabstimmung. Deren Resultat ist allgemein bekannt, auch wenn es keine Aussage über Vor- und Nachteile von S 21 darstellt: Es handelt sich vielmehr um einen überzeugenden Beweis dafür, dass eine jahrelange Propagandakampagne mit Millionen überwiegend öffentlicher Gelder und der unermüdliche Einsatz hoher Funktionsträger zu beachtlichen Erfolgen führen kann. Ähnliche Vorgänge finden sich ja auch in der jüngeren deutschen Geschichte.

Ein letzter Punkt. Es wäre nur zu begrüßen, wenn bei den hier beginnenen Anhörungen das leidige Thema der Kosten nicht unnötig ausgebreitet würde. Wozu auch? Natürlich wird die Allgemeinheit, natürlich werden die Bürger direkt oder indirekt alles zahlen müssen, was hier verbaut wird – auch das, was die Bahn angeblich selbst schultert: Woher hat sie denn wohl ihr Geld? Und die Volksvertreter werden alles bewilligen, wieviele Milliarden es auch sein mögen. Was bleibt ihnen denn anderes übrig? Die sogenannten Deckelbeschlüsse des Gemeinderats Stuttgart wie auch des Landtags von Baden-Württemberg sind schon heute das Papier nicht wert, auf das sie gedruckt wurden. Kümmern Sie sich also nicht um das Kostengerede, schaffen Sie Fakten, machen Sie die Sache endgültig unumkehrbar, bauen Sie!

Um Ihnen, meine Herren Projektvertreter, die Belastungen dieser Tage wenigstens etwas erträglicher zu gestalten, sollten Sie zumindest auf angemessen hohem Niveau verpflegt werden. Ich erlaube mir daher, der Versammlungsleitung eine Spende von 63 € (ermittelt aus 3 x 21) zu überreichen, die ausschließlich für die Verbesserung Ihrer Versorgung mit Speis und Trank gedacht ist.

Ich danke allen Anwesenden für die Aufmerksamkeit.

Bernhard Völker, Stuttgart-Vaihingen

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Newsletter der Parkschützer zur Filder-Erörterung

Vorbemerkung: In der Grafik unten fehlen noch Störblitze im Bereich der Rohrer Kurve: neu geplanten Berghautunnel hat den tiefsten Punkt in der Mitte und läuft bei Starkregen voller Wasser, zu kleines Tunnelprofil (ausschließlich für S-Bahnen), unzureichendes Notfallkonzept für S-Bahn-Ausfall auf der Stammstrecke etc. Ergänzende Infos hierzu im aktuellen Tunnelblick (www.tunnelblick.es) oder unter www.filderbahnhof.net.

 

Liebe Parkschützerinnen, liebe Parkschützer,

am Montag, den 22. September 2013 um 9:00 Uhr beginnt die ERÖRTERUNGSVERHANDLUNG des Planfeststellungsabschnitts 1.3 „Filderbereich mit Flughafenanbindung“.

Viele Parkschützer haben Einwendungen geschrieben, insgesamt wurden rund 5.500 Einwendungen eingelegt. Nun wurden alle Einwender per Pressemitteilung des Regierungspräsidiums zur Erörterungsverhandlung eingeladen. Persönliche Einladungen werden nicht versendet.

Bekanntgabe der Tagesordnung sowie der Räumlichkeiten für die Erörterungsverhandlung

Weil dieser Erörterungstermin überaus wichtig ist, hoffen wir auf zahlreiches Erscheinen. Die letzte Planfeststellung (= Genehmigung) eines Abschnitts von S21 stammt aus dem Jahre 2008 (PFA 1.4)! Das bedeutet, dass sich seither genehmigungsrechtlich nichts an der Situation geändert hat. Der Planfeststellungsabschnitt 1.3 ist also seit 2008 der erste noch nicht genehmigte Abschnitt, der zur Erörterung kommt. Alle anderen Verfahren in der Zwischenzeit waren Planänderungsverfahren, bei denen es viel weniger grundsätzlich zuging, weil in jedem Fall die früher erfolgte Genehmigung Bestand hatte. Beim PFA 1.3 sieht das ganz anders aus.

Die Veranstaltung beginnt an allen Tagen um 9:00 Uhr, Einlass ist ab 8:30 Uhr. Angestrebt ist, die einzelnen Erörterungstage jeweils gegen ca. 19:30 Uhr zu beschließen.


1. WOCHE (KW 39)
ORT: ICS – Internationales Congresscenter Stuttgart, Halle C1, Messe Stuttgart, Messepiazza 1, 70629 Stuttgart (Flughafen)

Montag, 22.09.2014
Tagesordnung:
I. Begrüßung, Formalien, verfahrensrechtliche Fragen,
II. Vorstellung der Antragsplanung,
III. Auswirkungen der Antragsplanung auf folgende Belange und Schutzgüter:
1. Immissionen (insb. Lärm, Erschütterungen)

Dienstag, 23.09.2014
Tagesordnung:
1. Immissionen (insb. Lärm, Erschütterungen)

Mittwoch, 24.09.2014
Tagesordnung:
2. Umwelt, Natur und Landschaft

Donnerstag, 25.09.2014
Tagesordnung:
3. Eigentum und Landwirtschaft
4. Wasser und Boden

Freitag, 26.09.2014
Tagesordnung:
5. Brandschutz und Rettungskonzept


2. WOCHE (KW 40)
ORT: Messe Stuttgart, Halle H4, Messepiazza 1, 70629 Stuttgart (Flughafen)

Montag, 29.09.2014
Tagesordnung:
IV. Antragsplanung: verkehrliche Aspekte/Leistungsfähigkeit einschl. S-Bahn

Dienstag, 30.09.2014
Tagesordnung:
IV. Antragsplanung: verkehrliche Aspekte/Leistungsfähigkeit einschl. S-Bahn

Mittwoch, 01.10.2014
Tagesordnung:
V. Varianten zur Antragsplanung

Donnerstag, 02.10.2014
Tagesordnung:
V. Varianten zur Antragsplanung


3. WOCHE (KW 41)
ORT: Filderhalle Leinfelden-Echterdingen, Bahnhofstr. 61, 70771 Leinfelden-Echterdingen (Stadtteil Leinfelden)

Montag, 06.10.2014
Tagesordnung:
VI. Großräumige Varianten / Planrechtfertigung

Dienstag, 07.10.2014
Tagesordnung:
VI. Großräumige Varianten / Planrechtfertigung
VII. Sonstiges

Mittwoch, 08.10.2014 + Donnerstag, 09.10.2014
Verlängerung, nur bei Bedarf!

Wenn Sie sich vorbereiten möchten, empfehlen wir die Stellungnahme des Vorhabenträgers (= die Bahn) zu den häufig wiederkehrenden Einwendungen im Planfeststellungsverfahren S 21 (PDF, 1.7 MB), sowie die weiteren Dokumente auf der Übersichtsseite des Regierungspräsidiums.

Der Redebeitrag von Steffen Siegel von der Schutzgemeinschaft Filder auf der 238. Montagsdemo:
“Die Wahrheit ist ein unvergleichlich viel höheres Gut als eine politische Mehrheit”

Zum Thema Erörterung finden Sie wichtige Infos auf
Petermanns „Merkzettel – das Wichtigste zusammengefasst“
(Vom letzten Jahr, aber immer noch sehr gut und sehr aktuell)

Schnecken und Blitze

Aus der aktuellen Stuttgart21-Mängelliste der Ingenieure22:

„Mischverkehr Filder-Flughafenanbindung

– Mischverkehr im Bereich Filder und Flughafenanbindung führt zu Störungen und Verspätungen im ganzen Stuttgarter Bahnnetz.

– Die DB hat bei ihrer Planung PFA 1.3 (Filderbereich mit Flughafenanbindung) im Streckenabschnitt Stuttgart-Rohr–Flughafen) einen gemischten Verkehr von Regional-/Fernzügen und S-Bahnzügen vorgesehen, gegen den alle Experten massiven Einspruch erhoben haben. Dieser Mischverkehr, zudem noch mit niveaugleichen Kreuzungen, ist störungs- und verspätungsanfällig.

– Vor allem in der Hauptverkehrszeit droht im gesamten Stuttgarter Bahnnetz ein Verspätungschaos mit weiträumigen Zugumleitungen und zahlreichen Zugausfällen.

– Die Antragstrasse, die ausgeführt werden soll, schied beim Filder-Dialog als eine der schlechtesten Varianten als erste aus, Planrechtfertigung hat allerdings nur die verkehrlich beste Variante.

– Leistungsfähigkeit des Bahnhofs Flughafen Terminal ist unzureichend.“

Filderstadt und Leinfelden-Echterdingen haben eigene Stellungnahmen zum Planfeststellungsverfahren abgegeben. Deutsche Bahn beantwortet Fragenkatalog der Stadt Leinfelden-Echterdingen (pdf aus 2011). Weitere Informationen der Stadt Leinfelden-Echterdingen.

Die Stadt Filderstadt verlangte einen Stresstest für den S-Bahn-Verkehr auf den Fildern: StN „Filderstadt will S-Bahn-Stresstest“

Das Ergebnis des Stresstests liegt inzwischen vor und es ist davon auszugehen, dass es bei der Erörterung bekannt werden wird: StZ „Stadt bläst Sitzung ab“

Es ist zu erwarten, dass auch die beiden Städte Filderstadt und LE bei der Erörterung ihre Anliegen vorbringen werden.

Bitte geben Sie diese Infos auch an Freunde und Bekannte weiter, die nicht auf parkschuetzer.de angemeldet sind.

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Stuttgart ist die Hauptstadt des Krieges – Schließt das EUCOM, das AFRICOM und das KSK

Rede von Tobias Pflüger am 11. September vor dem EUCOM – Tobias Pflüger ist stellvertretender Vorsitzender der LINKEN und Vorstand der Informationsstelle Militarisierung (IMI).

Grüßt Euch zuerst mal! Als ich gerade mit dem Bus hier raus gefahren bin, dachte ich, wann sehe ich denn endlich die ersten die hierher kommen, und es war dann tatsächlich in Vaihingen am Bahnhof der Fall, dass da jemand mit Pace-Fahne war. Für mich persönlich ist es so, dass ich glaube, wir müssen uns mit etwas auseinandersetzen – vor allem hier in dieser Region – wir sind in der Hauptstadt des Krieges, hier in Stuttgart. Ich sage ganz klar, wir sagen als Friedensbewegung an alle Verantwortlichen, wir wollen nicht, dass Stuttgart die Hauptstadt des Krieges ist. Und deshalb wollen wir die Schließung des EUCOM, des AFRICOM und aber auch zum Beispiel auch die Schließung des Kommando Spezialkräfte (KSK) in Calw, was auch in dieser Region ist. Wir wollen die Schließung dieser Einrichtungen!

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Dieses Manöver, was da stattfinden soll, genannt “Rapid Trident”, ist ein sehr spezielles Manöver. Sie haben etwas gemacht, was sehr ungewöhnlich ist, sie haben es zweimal verschoben. Und dann kommt noch was dazu, und das ist für uns ein wichtiger Punkt, an dem wir ansetzen können, die Bundesregierung entscheidet morgen (am 12. September), ob sie an diesem Manöver teilnehmen wird oder nicht. Sie haben bisher noch nicht entschieden. Sie haben bisher gemeldet sie werden wahrscheinlich mit 4 Soldaten teilnehmen und mit einer Transall (wohl dann auch mit der entsprechenden Besatzung, das wurde in der Quelle nicht genannt), das heißt, eigentlich müssten wir uns alle direkt nachher an die Computer setzen und Emails an alle Verantwortlichen schicken und sie auffordern, dass die Bundesrepublik, also die Bundeswehr an diesem Manöver “Rapid Trident” nicht teilnehmen!

Es ist geplant, dass 1.100 Soldaten aus 15 Staaten, wobei die Zahlen auch ständig wechseln, ich habe auch 1.300 Soldaten aus 17 Staaten gefunden, Armenien, Aserbaidschan, Bulgarien, Kanada, Tschechien, Georgien, Griechenland, Polen, Rumänien, Großbritannien, Türkei, Ukraine, USA, Spanien, Norwegen und Deutschland. Und das alles wird von hier aus, vom EUCOM, koordiniert. Es findet unter der Leitung der US-amerikanischen Armee statt und es findet im Rahmen des so genannten “Partnership for Peace”-Programms statt. Dieses “Partnership for Peace”-Programm hat es in sich, es ist so etwas wie eine NATO-Mitgliedschaft “light”. Also keine direkte NATO-Mitgliedschaft sondern eine “light”. Aber: Im Klartext bedeutet das und das will ich mal zitieren aus dem Bundeswehr-Journal, weil das so schön ist: „Rapid Trident findet alljährlich statt und will die Interoperabilität zwischen den Streitkräften der Ukraine, der USA und Nationen des NATO-Programms ,Partnership for Peace‘ (,Partnerschaft für den Frieden‘) stärken. Die Übung bereitet die Teilnehmer darauf vor, einmal in einem streitkräftegemeinsamen, multinationalen Umfeld zu agieren und dabei auch Host-Nation-Unterstützung staatlicher und nichtstaatlicher Behörden und Einrichtungen zu nutzen.“ Was heißt das? Es wird geübt, wie die Staaten, in denen dieses Manöver stattfindet, und das ist die Ukraine, als Unterstützungsstaat für Militärinterventionen und Militärstationierungen in Zukunft genutzt werden kann. Und jetzt kommt der interessante Punkt: Es ist tatsächlich so, dass dieses Manöver jedes Jahr stattfindet, aber derzeit gibt es einen Krieg in der Ukraine. Und wenn man dieses Manöver jetzt in der Ukraine durchführt, ist das nichts anderes als brutale Provokation. Deshalb ist es richtig, dass wir hier stehen und deshalb ist es richtig, dass wir sagen, dieses Manöver muss abgesagt werden, und zwar genau jetzt muss es abgesagt werden!

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Weil das ist die pure Provokation. Hier wird geübt wie man gemeinsam mit der Ukraine Krieg führen kann. Und ganz konkret: Es ist das erste Mal jetzt offiziell (wir wissen ja inoffiziell sind ’ne ganze Reihe von Soldaten dort), dass NATO-Truppen und -Soldaten in der Ukraine jetzt während dieses Krieges in der Ukraine sind und mit ukrainischen Truppen üben. Zugleich läuft der Krieg ja – low level – weiter, trotz Waffenstillstand. Offiziell ist das ein Waffenstillstand. Wenn man es sich aber genau anschaut, sieht man, dieser Waffenstillstand ist zur erneuten Mobilisierung da.

Das ZDF hat ja vor kurzem – aus Versehen – eine kleine Aufklärungssendung gebracht, ich weiß nicht, wer es gesehen hat, da kam wie Poroschenko eine Reihe von Freiwilligen und Soldaten dazu auffordert in Zukunft noch stärker zu kämpfen und dann geht die Kamera über diese Soldaten hinweg und plötzlich sah man Soldaten, die auf ihren Helmen Abzeichen trugen, an einem Helm waren SS-Runen und an einem anderen war ein Hakenkreuz. Das heißt, der Hinweis, den wir ja regelmäßig geben, dass das Militär der Ukraine engstens zusammenarbeitet mit Neonazis und Söldnern aus diesem Bereich, der ist richtig. Ein weiterer Grund, warum es ganz dringend notwendig ist, dass dort dieser Krieg beendet wird, es werden immer weiter Rechtsextreme und Neonazis gestärkt und das wollen wir nicht!

Es fand ja gerade der NATO-Gipfel in Wales statt. Ich war mit bei den Protesten dabei. Es war ganz interessant, weil die britische Polizei sehr viel relaxter mit den Demonstrationen umgehen kann, wie das die deutsche Polizei regelmäßig macht. Vielleicht sollte man mal die deutsche Polizei da mal in die Lehre schicken. Was wurde alles beim NATO-Gipfel beschlossen? Man will jetzt in Zukunft eine neue zusätzliche NATO-Eingreiftruppe, unter Führung Großbritanniens, die vor allem in den osteuropäischen Staaten stationiert wird. Wir wollen keine zusätzliche NATO-Eingreiftruppe, wir wollen gar keine NATO-Truppen, wir wollen dass die NATO aufgelöst wird!

 

Und dann wurden zusätzliche Militärbasen der NATO in osteuropäischen Staaten beschlossen. Das dürften sie nach dem 2+4 Vertrag eigentlich nicht, aber es ist geplant, bis zu 600 Soldaten so zu stationieren, dass sie regelmäßig ausgetauscht werden, dann kann die NATO sagen, sie seien nicht dauerhaft stationiert. Das ist pure Trickserei. Und Philip Breedlove, der höchste NATO-General in Europa (Supreme Allied Commander Europe (SACEUR)) und zugleich Chef des EUCOM, hat vorgeschlagen, zusätzlich zu diesen Militärbasen noch ein Hauptquartier der NATO in Polen einzurichten. Wer jetzt weitere NATO-Soldaten in den baltischen Staaten und in Polen etc. stationiert, in der jetzigen Situation, eskaliert. Wir wollen den Abzug der NATO-Truppen und wir wollen nicht das weitere stationiert werden insbesondere in Osteuropa!

Aber die Bundeswehr ist ja immer vorne dran. Es sind sechs Eurofighter der Bundeswehr in den baltischen Staaten stationiert worden. Darüber wird kaum geredet. Genau diese Bundeswehr-Eurofighter müssen schnellstens abgezogen werden. Denn auch sie sind ein Zeichen der Eskalation!

Und was macht die NATO noch alles? Es findet derzeit ein NATO-Manöver nach dem nächsten statt. Am 15.9. gibt es die Eröffnungszeremonie von “Rapid Trident”, in der Nähe von L’viv, auch Lemberg genannt, z.B. in vielen deutschsprachigen Dokumenten des Europäischen Parlamentes, in denen es auch immer Lemberg hieß, das wurde mit Hilfe deutscher Konservativer durchgesetzt, das als kleine Nebenbemerkung, dort in der Nähe ist das Hauptquartier dieses Manövers. Es ist aber nicht das einzige Manöver, das die NATO gerade veranstaltet, es finden gleichzeitig statt das Manöver “Sea Breeze” mit Beteiligung von sieben NATO-Staaten im Schwarzen Meer mit US-amerikanischen und ukrainischen Kriegsschiffen, das läuft derzeit. Selbst Spiegel-online, was ja, ich nenne das mal, inzwischen eine Vorfeldorganisation von Kriegspropaganda ist, schreibt: “Drei Tage soll die Waffenschau dauern, zur Entspannung in der Region dürfte das nicht beitragen.” Dann findet ein Manöver in Tschechien statt, “Ample Strike”, 4. bis 13.9., mit 11 NATO-Staaten, darunter Deutschland. Im September findet in Polen und Litauen ein weiteres Manöver “Noble Justification” mit 1.700 Elitekampfsoldaten aus 15 Staaten für die NATO Response Force statt. Und vom 24.9. bis 3.10. findet Anakonda-14 in Polen statt. (Ich kann nichts für die Namen.) An diesem Manöver nehmen 12.000 Soldaten aus Polen und anderen NATO-Staaten, u.a. 7 US-Kampfflugzeuge F-16 teil. Es ist relativ klar, warum diese ganzen NATO-Manöver stattfinden. Das ist Abschreckungspolitik a la Kalter Krieg, was da gerade läuft. Und es ist offensichtlich, dass diese Manöver alle von hier, vom EUCOM aus geplant und durchgeführt werden. Deshalb können wir von hier aus nur ganz laut rufen, wir wollen, dass alle diese Manöver nicht stattfinden, wir wollen Abrüstung und wir wollen den Abzug dieser NATO-Truppen!

Interessant vielleicht noch der Name von diesem jetzigen Manöver “Rapid Trident”. Übersetzt “Schneller Dreizack”. “Trident” sagt den Fachleuten etwas, ist auch der Name von bestimmten Atomraketen, Interkontinentalraketen. Über einige davon wird demnächst auch entschieden, nämlich in Schottland. Die Trident sind britische Atomwaffen, entwickelt in den USA und installiert auf Atom-U-Booten, die im schottischen Faslane-on-Clyde stationiert sind. Und sollte die “Yes”-Kampagne gewinnen, muss England die Atomwaffen aus Schottland abziehen. Das fände ich richtig gut, denn sie wissen dann nicht, wo sie sie hintun sollen. Am 18.9. ist die Abstimmung in Schottland. Ich gebe offen zu, ich drücke den “Yes-Leuten” die Daumen!

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Zum Schluss noch einmal eine Einbindung in einen größeren Kontext dieses Manövers was da gerade stattfindet. Ich habe den Eindruck, wenn man sich den Großteil der bundesdeutschen Medien sich anschaut, dass das Motto so geht, Putin ist an allem schuld. Ich mache inzwischen die Aussage, beim Nachbarn ist ein Bildrahmen von der Wand gefallen, wisst ihr wer verantwortlich ist? Putin! Wir hatten bei den Demonstranten in Cardiff und Newport in Wales als wir von einem Platz zum anderen nicht gekommen sind, hatten wir immer den Spruch, wer ist dafür verantwortlich? … Die NATO! Die war tatsächlich dafür verantwortlich, weil da nämlich alles abgesperrt war. Aber Witz beiseite, das Problem ist, dass ja die gesamte Gesellschaft kriegsfähig gemacht wird. Und ich hab den Eindruck, dass dieser Bundespräsident im Moment eine Hauptaufgabe hat, nämlich uns einzutrichtern, “wir” sollen endlich zu den Waffen greifen. Die Rede die Gauck am ersten September gehalten hat war unverschämt und geschichtsvergessen, dass ich nur sagen kann, das ist sowieso nicht mein Präsident gewesen, aber bin nach wie vor dafür, dass er endlich zurücktritt, das ist ja ein Kriegspräsident!

Und, die gesamte Bundesregierung betreibt ja eine Politik, bei der eine Militärmission nach der nächsten im Bundestag abgestimmt wird. Es gab noch keine Bundesregierung, die so viele Auslandseinsätze vom Bundestag beschließen lassen hat, wie diese schwarz-rote Regierung. Und dann gibt es einen gewissen Außenminister, der hat gesagt, der Herr Steinmeier, die “Kultur der Zurückhaltung” sei beendet. Es war nämlich sein Vorgänger, Herr Westerwelle, der gesagt hat, “Wir” sollten eine gewisse “Kultur der Zurückhaltung” haben und die Pickelhaube stünde den Deutschen nicht. Da hatte Westerwelle Recht. Ich mag garantiert die FDP nicht. Aber an diesem Punkt hatte Westerwelle Recht. Und das führte tatsächlich dazu, dass Deutschland sich einmal an einem Krieg nicht direkt beteiligte, bei der Intervention in Libyen. Indirekt hat sich Deutschland natürlich beteiligt, u.a. durch AFRICOM, das bei der Intervention in Libyen eine ganz zentrale Rolle gespielt hat. Ebenso Ramstein, das dabei eine Rolle gespielt hat. Diese “Kultur der Zurückhaltung” wird geschleift. Und es ist tatsächlich so, wenn man Ursula von der Leyen hört, wenn sie sagt, man müsse Truppen in den osteuropäischen Ländern und an den Grenzen stationieren, kann ich nur sagen, Frau von der Leyen, versteht sowieso nichts von den Geschäft für das sie Ministerin ist, aber es ist so, dass ihr die Militärs auch noch richtig gefährliche Sachen aufschreiben. Und genau diese Ministerin und das was sie an Politik macht, sind besonders gefährlich und es ist eine Aufrüstungsministerin.

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Und das ist noch einmal ganz wichtig: Die NATO hat jetzt beschlossen, dass sie will, dass die Militärausgaben der einzelnen Mitgliedstaaten auf die Höhe von 2 % des Bruttoinlandproduktes (BIP) erhöht werden soll. Die USA geben 4,4 % des BIP für Militär und Rüstung aus. Und es gibt neben Großbritannien ein weiteres westeuropäisches Land, was über diesen 2 % liegt, das ist Griechenland, ausgerechnet: 2,3 % des BIP werden dort für Militär und Rüstung ausgegeben. Ich halte das nach wie vor für einen Skandal. Denn zugleich wird den Menschen dort ein unmenschliches Sparprogramm aufgedrückt. Die bestellten Rüstungsprojekte stehen nach wie vor, in Deutschland und in Frankreich, sie sind immer noch bestellt. Deutschland hat einen Anteil der Militärausgaben von 1,3 % vom BIP. Diesen Militäranteil will nun Frau von der Leyen steigern, nicht auf 2 %, aber sie will schon einen “Nachschlag”, vielleicht auf 1,5 % des BIP? Von den derzeit 33 bzw. 35 Milliarden Euro (nach NATO-Kriterien), sollen es dann womöglich bis zu 40 Milliarden Euro werden? Was hier passiert, ist eine weitere Aufrüstungsrunde, die die NATO hier eingeleitet hat. (Dazu hat Paul Russmann genau das Richtige dazu gesagt.) Es ist so, dass die NATO hier wesentlich eskaliert. Wir sagen: Wir wollen nicht eine Aufrüstungsrunde, sondern eine Abrüstungsrunde! Wir wollen, dass endlich mal Waffen abgebaut werden!

Und dafür sind diese Region und Stuttgart ideal geeignet. Man kann nämlich sagen, man schließt zentrale kriegsführungsfähige Standorte, davon gibt es nämlich hier besonders viele. Wir schließen das AFRICOM, wir schließen das EUCOM, und wir sagen das Kommando Spezialkräfte in Calw soll ebenfalls geschlossen werden. Dann hat man hier tatsächlich was für den Frieden gemacht. Und wenn wir dann weiter Stück für Stück die Truppen abbauen, dann wäre das ein deutliches Zeichen. Ich bin der Meinung, wir müssen ganz laut dort rüber schreien, wir wollen dieses Manöver nicht, weil dieses Manöver zeigt, dass Stuttgart die Hauptstadt des Krieges ist. Und wir wollen nicht, dass Stuttgart eine Hauptstadt des Krieges ist!

Ich danke Euch!

 

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Antwort auf VK21 Einwendung zum PFA 1.3

Auf Nachfrage beim Regierungspräsidium wurde uns eine einwendungsbezogene Antwort zur Verfügung gestellt.

SGP-S21-PFA1-3_EW305-mit-Antworten_140912.pdf

Unsere Einwendung ist hier zu finden: Unsere Einwendung zum PFA 1.3

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Am 22. September geht es los!

Die Erörterung von Planfeststellungsabschnitt 1.3 beginnt am Montag, 22. September und dauert bis Dienstag, 7. Oktober. Zusatztermine sind der 8. und 9. Oktober.
Beginn ist jeweils um 9 Uhr, Verhandlungsende gegen 19.30 Uhr. Die erste Anhörungswoche findet neben der Landesmesse in Halle C des Internationalen Congresscenters statt. Die zweite Woche im Messebereich in Halle 4. Die dritte Woche in der Filderhalle in Leinfelden-Echterdingen, Bahnhofstraße 61.

Stellungnahmen der Bahn zu den häufig wiederkehrenden Einwendungen sowie zur Kritik an der Leistungsfähigkeit können auf der Internetseite des Regierungspräsidiums unter www.rp-stuttgart.de eingesehen werden.

Die Bahn hat zunächst die Einwendungen typisiert und katalogisiert, in den Antworten werden dann die Textbausteine geliefert, die für díe verschiedenen Typen von Einwendungen formuliert worden sind.

Ein kleiner Vorgeschmack auf Aussagen wie: „“Ein „Wirtschaftlichkeits- und Nützlichkeitsnachweis“ ist im Hinblick auf die gesicherte Finanzierung des Projekts nicht erforderlich.“ oder
„Lediglich die Schlichtung [Anm.: lt. DB nicht der Filderdialog] hat empfohlen, die Gäubahn zu erhalten. Dies ist mit der vorgelegten Planung auch erfüllt, da die Gäubahn weder zum Rückbau vorgesehen ist noch eine komplette Abhängung vom Netz geplant ist. Allerdings hat die
Gäubahn künftig keine verkehrliche Bedeutung.
“ oder
Die vom Einwender geforderten Verkehrs- bzw. Personenstromanalysen sind zur Rechtfertigung des Vorhabens nicht erforderlich.
bietet die folgende PDF-Datei:
Textbaustein-Antworten

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